У Минпромторга улетают только деньги: «Ладога» накрылась тем же тазом, что и «Байкал»

После того, как на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) в третий раз за год сменился генеральный директор, стало окончательно ясно, что судьба самолёта «Ладога» ещё более печальна, чем скандальные приключения одномоторного «Байкала».

Если «Байкал» просто не получается, но его хоть как-то пробуют доделывать, то за 8 лет работы над «Ладогой» частично собран только фюзеляж без крыльев, носа, хвоста и всего прочего. В одном экземпляре.

Между тем, согласно федеральной программе «1000 самолётов», российские авиакомпании к 2030 году должны получить 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», а к началу 2026 года, согласно уже заключенным контрактам, три крупных перевозчика предполагали поставить на регулярные рейсы 25 таких машин.

Этого не будет. Главный конструктор самолетов транспортной категории УЗГА Сергей Меренков на только что завершившейся конференции об авиационном обеспечении Арктической зоны, Сибири и Дальнего Востока сообщил: проект российского самолета ТВРС-44 «Ладога» приостановлен, весь научно-технический задел передается Министерству обороны РФ.

Правда, новая администрация УЗГА, видимо, для очистки совести, пообещала провести демонстрационный полёт «Ладоги» уже в текущем году. Но это лукавство.

Если что-то похожее на «Ладогу» и будет показано, то речь может идти про чешский самолёт Let L-610, который выпускался компанией Let Kunovice с 1988 по 2006 годы в районе Злинский Край.

В середине 2010-х годов Россия приобрела несколько таких самолётов у Чехии, а в 2018 году замглавы Минпромторга по развитию авиации Олег Бочаров заявил о выкупе документации на лайнеры Let L-610 c целью их производства для нужд внутренних перевозок под названием ТВРС-44 «Ладога».

Разговоры о «Ладоге» несколько лет велись в восторженных тонах (как и о «Байкале»), но стихли после того, как начались испытания и презентации на выставках нового Ил-114−300.

Оба этих самолёта рассчитаны на эксплуатацию с двигателем ТВ7−117СТ в двух модификациях: 01, и 02, но «Ил» лучше «Ладоги» по ряду параметров.

Для взлёта ему достаточно полосы длиной 750 м, а «Ладоге» требуется почти в два раза больше — 1300 м. «Ильюшин» перевозит 68 пассажиров на расстояние 1400 км, а «Ладога» — 44 пассажира на дальность до 1200 км.

Крейсерская скорость у обоих лайнеров одинаковая — 460 км/ч, но Ил-114−300 — достаточно современная машина, а Let L-610 — уже морально устаревшая.

Смогут ли военные вдохнуть новую жизнь в «Ладогу», на каких площадях они будут это делать после отказа УЗГА, и нужна ли эта летающая машина Министерству обороны — «Свободной Прессе» рассказал генерал-майор авиации, кандидат технических наук, заслуженный военный лётчик РФ Владимир Попов:

— Сейчас любой самолёт нужен: начиная от маленького Ан-2, которому сто лет в обед. Так и небольшой транспортный самолёт типа «Ладоги» — он двойного назначения: может послужить и в гражданской авиации, и военным.

Сейчас наладили производство Л-410, чехословацкой «Элочки» 60-х годов прошлого века (вместимость 19 пассажиров, — «СП»). Его, кстати, собирали на УЗГА, где раньше только ремонтировали. Сейчас его переобули в поплавки, чтобы сажать на водную поверхность. (Производство Л-410 штучное, потому что для него не разрабатывались отечественные комплектующие, он выпускается по мере возможностей параллельного импорта, «СП»).

И «Ладога» тоже найдёт свою нишу, тем более что она будет импортозамещённой, как и Ил-114−300. Для военных «Ладога» может применяться, как самолёт связи, санитарный самолёт, транспорт для перевозки ценных грузов.

Такие самолётики всегда у нас были на вооружении. Эту роль исполняли небольшие Ан-2, Як-12, Ан-14 «пчёлка», Ан-28. И самолёты побольше: Ан-26, например. Ими управляли те же пилоты, что и военными Су-24, Су-27. Боевые лётчики по графику дежурили на транспорте и подлётывали на таких связных самолётах: секретную почту подвезти, денежки в дальний гарнизон, запасные части к технике, заболевших в госпиталь переправить, родственников подкинуть, если им военнослужащего проведать разрешили.

Самолёты двойного назначения — нужная вещь в армии, они повышают оперативность.

«СП»: На УГЗА «Ладогу» мусолили 8 лет, с 2018 года, но так и не сделали. Почему? И сколько времени потребуется структурам Министерства обороны, чтобы спасти ситуацию?

— У нас всё медленно, особенно — в малой авиации, потому что нет политической воли, политического решения. У нас так построена система гражданского авиапрома, что пока гром не грянет… А он не гремит. Царь-батюшка не стучит кулаком по столу. Когда стукнет — зашевелятся, да и то будут внимательно присматриваться: наблюдает ли он за ними, или уже забыл.

Вот так, к сожалению построена управленческая система. Денежки берут с удовольствием, а потом начинают хвостом вилять. Грубо и примитивно говоря — идёт распил бюджета.

С самого начала рыночных реформ всё было задумано так, чтобы гражданский авиапром отдать частникам. Якобы это повысит эффективность, массово пойдут дешевые самолёты и вертолёты.

Но не учли того, что безопасность полётов требует даже от маленького самолётика очень больших вложений в испытания и сертификацию. Сертифицировать нужно всё: каждый цех, каждый станок, каждую деталь. А бизнесу это невыгодно.

Государству пришлось взять на себя финансирование авиационных разработок, оно даёт деньги бизнесу.

Для создания самолёта нужны специалисты, а у нас в последние четверть века учили только юристов и счетоводов. Эти эффективные менеджеры занимаются только тем, как освоить выделенные деньги и оформить всё грамотно, чтобы их не поймали за руку по ходу распила.

И ещё. Нужно болеть за престиж государства. Нужно любить технику, работать не на собственный карман, а на авиацию. Эффективных менеджеров этому не учили. Они думают о распиле бюджетных средств, а не о том, как сделать лучше.

«СП»: В военном авиапроме люди более ответственные?

— Да. Я подтверждаю, что наш ВПК заточен на нужды отечества. Но все равно эти заводы испытывают дефицит кадров. Иркутский завод, завод в Комсомольске-на-Амуре, Чкаловский в Новосибирске, воронежский — эти четыре основных завода загружены как в гражданском плане (самолётами МС-21−310, SJ-100, Ту-214, Ил-114−300 и комплектующими для них), так и военными самолётами.

У нас с гордостью говорят: нет в России дефицита военных самолётов, их хватает даже в условиях СВО. Верим. Но я честно скажу: у нас и изобилия боевой авиации тоже нет. Изобилия авиационного вооружения, навигационного оборудования — не наблюдается. А сейчас на этой же базе мы делаем и беспилотники, и новые системы ПВО строим.

Рук не хватает. Хорошего токаря, слесаря-сборщика, электронщика найти и перетянуть работать в Сибирь, на Дальний Восток — трудная задача.

Для того, чтобы утолить кадровый голод на военных авиазаводах — ещё лет пять понадобится.

А под «Ладогу» на этих заводах нужно строить новые цеха, привлекать дополнительные инженерные кадры и рабочие руки.

Хорошо бы было побольше загружать работой и предприятия гражданского авиапрома тоже, но для этого нужна политическая воля и контроль за расходованием государственных денег.