У самолёта «Байкал» — третий генеральный за год. Требуются испытатели на оклад 37 000 рублей в месяц

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), которому Минпромторг доверил разработку и производство самолётов «Байкал» и «Ладога», вновь сменил генерального директора. Им стал двигателист Олег Доценко. Ранее он отвечал за моторы для этих лайнеров, но сроки испытаний давно сорваны.

Доценко стал уже третьим генеральным директором за год и четвёртым за два года.

Судьба «Байкала» делает крутые повороты. В апреле 2025 года появилась информация, что проект самолёта неудачен и будет закрыт. Через месяц, в мае, уже публично, об этом сообщил в Госдуме заместитель председателя правительства Юрий Трутнев.

Но в том же мае 2025 года Минпромторг заявил, что «Байкал» будет доделан, и выделил на доработку самолёта ещё 12 млрд рублей дополнительно к тем государственным инвестициям, которые перечислялись на УЗГА ежегодно с 2019 года.

Тем временем, в прошлом году под руководством Доценко, двигатель ВК-800 прошёл стендовые испытания, но полётные делать было не на чем.

На помощь из Новосибирска пришли специалисты СибНИА имени С. А. Чаплыгина. Они установили ВК-800 на нос летающей лаборатории Як-40, где и обкатали. Хотя испытаниями это назвать трудно: Як-40 во много раз тяжелее «Байкала».

Минувшей зимой двигатель ВК-800 наконец-то установили на родной ЛМС-901 «Байкал», Минпромторг сообщил об одном полёте. А дальше — тишина, что-то пошло не так.

Если про «Байкал» понятно, что всё не очень хорошо, то относительно «Ладоги» — даже не ясно, насколько всё плохо.

Согласно федеральной программе «1000 самолётов», к 2030 году отечественным авиакомпаниям УЗГА должен передать, помимо 154 единиц ЛМС-901 «Байкал», еще 140 самолётов ТВРС-44 «Ладога». Однако её, в отличие от «Байкала», никто в цехах не видел, хотя деньги выделялись ежегодно.

Ушедшее руководство УЗГА успело заявить, что проект ТВРС-44 «Ладога» приостановлен, а весь научно-технический задел решено передать в ведение Минобороны. Зачем военным такой самолёт (занимающий нишу по вместимости и дальности между «Байкалом» и Ил-114−310) — не совсем понятно.

Новое руководство сообщило, что решено продолжать работу на «Ладогой», но дало понять: ни одного достроенного образца пока нет.

Что происходит на УЗГА и дождёмся ли мы самолётов от этого щедро финансируемого, но многострадального предприятия? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов:

— Любая кадровая чехарда, независимо от того, авиационное это предприятие или любого другого профиля, несёт за собой только отрицательные последствия.

Я понимаю, что иногда смена руководителя неизбежна. Если человек не тянет профессионально, по здоровью или по возрасту, то поменять его на более молодого и хорошо профессионально подготовленного — это естественный процесс.

Но когда перемена происходит раз в несколько месяцев, как на Уральском заводе гражданской авиации — это блокирует, парализует работу. Приходит новый человек, который до этого не возглавлял ещё никакой завод. Для него это — должность, на которой он не может работать сразу, а должен учиться управлять.

Как правило, если это человек недалёкого ума, то он начинает с того, что разгоняет старую команду и набирает своих. Тёщу, других родственников, кумовьёв.

«СП»: Этим, кстати, отметился прошлый гендиректор УЗГА Игорь Озар. За неполных 8 месяцев работы он уволил с завода таких специалистов, как главный конструктор БПЛА «Пчела» Николай Долженков, резко сократил штат инженеров-испытателей…

— У нового генерального — Доценко, по сравнению с предшественником есть одно преимущество — он двигателист. Его двигатель ВК-800 получает сдержанно-положительные оценки. Осталось научить этот двигатель работать в комбинации с самолётом. И сертифицировать мотор, а затем получить сертификат типа самолёта.

Но всё равно, когда приходит новый руководитель — на какое-то время все работы по прошлым планам прекращаются. Он элементарно не знает, какие двери куда открывать: где туалет, а где лаборатория. Не говоря уже о технологических связях и цепочках.

Посмотрим, как этот новый человек будет ориентироваться на заводе. Сам по себе завод — проблемный. УЗГА всегда был ремонтным предприятием и никогда прежде сам не разрабатывал и не производил самолёты или комплектующие.

Не изобретал новых конструкций, не имел конвейера, а заменял стандартные узлы на готовых самолётах по мере их износа.

И кадровая чехарда прошлых лет уже привела к тому, к чему привела: УЗГА не справился ни с одной из поставленных задач, и непонятно, с кого теперь за это спрашивать.

Поэтому было бы правильнее прежде, чем увольнять прошлых руководителей и назначать новых, проводить аудит: а куда предшественники дели те миллиарды, которые им выделял бюджет из средств налогоплательщиков на производство этого «Байкала»? Понятно, что эти деньги уже потрачены, но на что?

К сожалению, этого не делается. Тех, кто тратили, отпускают просто так, переворачивают страницу и начинают новую финансовую жизнь с чистого листа. Проверить расходную часть, как распоряжался деньгами бывший руководитель, никто не удосуживается.

«СП»: А почему «Байкал», удачная версия которого была изготовлена в СибНИА имени Чаплыгина ещё в прошлом десятилетии, передали в 2019 году на завод УЗГА, не имеющий опыта создания самолётов? И почему этому же заводу в 2018 году доверили делать «Ладогу» (на основе чешского самолёта Let L-610)?

— Эти вопросы нужно задать нашему герою России (Мантурову, — «СП»). Будучи ещё министром промышленности, он по каким-то соображениям доверил это заводу с совершенно другими компетенциями. Там ремонтники работали.

Это совершенно другой персонал и другое оборудование. Теперь на УЗГА — ни ремонта, ни производства.

Когда это решение состоялось, специалисты были удивлены. Некоторые думали, что у Минпромторга есть план.

В прошлом году Трутнев честно сказал, что «Байкал» провалился, он был категорически против того, чтобы продолжать программу этого самолёта и предлагал перестать бесцельно транжирить деньги, а воссоздать производство Ан-2.

Но Мантуров был непреклонен: продолжаем выпуск именно «Байкала» и именно на УЗГА. И дал на это ещё денег (12 миллиардов рублей в 2025 году, — «СП»).

«СП»: Историю «Байкала» хотя бы обсуждают, а вокруг «Ладоги» — и вовсе полная тишина. Что вам известно о состоянии этого проекта УЗГА?

— Сейчас не до «Ладоги», занимаются только «Байкалом». Недавно проскакивала информация, что «Ладогу» планируют сертифицировать в 2029 году.

И в то же время было сообщение, что идёт работа над чертежами. Одно исключает другое: путь от не готовых чертежей до готового самолёта не может занимать всего два-три года.

«СП»: Интересная информация появилась на ресурсах по поиску персонала. УЗГА ищет испытателя двигателей с окладом в 37 тысяч рублей при сорокачасовой рабочей неделе. Ранее сообщалось, что из 75 испытателей уволились более 55 человек. Какую оценку можно дать такой кадровой политике в авиапроме?

— На Урале 37 тысяч — это зарплата дворника, который работает по относительно свободному графику и не имеет высшей авиационной квалификации. Это какой-то абсурд. И опять возникает вопрос: а где же те миллиарды, которые выделены заводу государством?