Движуха есть, а толку нет: Российско-белорусский «Освей» ждет судьба МС-21 и Superjet

Конкретная промышленная площадка для сборки российско-белорусского самолета «Освей» на территории РФ еще окончательно не определена. Об этом заявил на полях Восточного экономического форума замглавы Минпромторга РФ Геннадий Абраменков.

«В Белоруссии производственная площадка нам известна, и мы понимаем, что она возьмет на себя часть производства узлов и агрегатов. С российской стороны рассматриваем ряд площадок по сборке фюзеляжа и кессона крыла, предварительно рассматривается завод «Сокол» в Нижнем Новгороде, а также другие производственные площадки. При этом речь идет не просто о выборе площадки, а о формировании полноценной производственной кооперации между российскими и белорусскими предприятиями" — уточнил чиновник.

При этом он добавил, что проект ЛМС-192 «Освей» — совместный 19-местный турбовинтовой самолёт для местных авиалиний, который Россия и Беларусь задумали в 2023 году, предназначен на замену L-410, DHC-6 300 Twin Otter, а также устаревших Ан-24.

Читайте также

В рейс идут одни старики: Решение проблем малой авиации России, как и 80 лет назад, поручено ветерану Ан-2 Павел Ненастьев: До выхода нового самолёта местных авиалиний «Аннушка» вполне успешно может работать

Российская сторона отвечает за разработку рабочей конструкторской документации и самолета в целом, а белорусские разработчики будут участвовать в создании отдельных элементов, узлов, агрегатов и других компонентов самолета. Такой подход позволит объединить компетенции двух стран и создать необходимую производственную базу для серийного выпуска «Освея».

«Для малой авиации особенно важны серийность и доступная стоимость самолетов, поэтому параллельно необходимо формировать универсальную линейку отечественных двигателей, агрегатов и приборов, которые смогут применяться на различных воздушных судах», ­- резюмировал Абраменков.

Напомним, в конце нынешнего августа первый вице-премьер РФ Денис Мантуров сообщал, что появление опытного образца российско-белорусского самолета «Освей» и начало его летных испытаний ожидаются в 2027 году, а сертификация планируется на конец 2029 года, после чего самолет появится на рынках России и Белоруссии.

Но стоит ли верить всем этим словам наших чиновников, если на данным момент даже конструкторская документация «Освея» не утверждена? При этом стороны до сих пор согласовывают дополнительные расходы, а президент Белоруссии Александр Лукашенко в августе говорил о «недоразумениях» в проекте.

— Я не знаю конкретных причин, по которым этот проект никак не «взлетит», но главный вопрос не в них, а другом, — высказался на тему реализации проекта «Освей» советский и российский пилот гражданской авиации, лётчик I класса, обладатель премии «Отличник Аэрофлота» Андрей Литвинов.

— Дело в том, что все эти люди не поймут одной очень простой вещи, которую сразу и прекрасно понимает человек, посвятивший всю свою жизнь авиации. Чтобы система производства самолетов функционировала как надо, необходимо свести в единое полотно даже не миллионы, а десятки миллионов самых разных производственно-технических ниточек. Только тогда получится рабочая схема, как это было в Советском Союзе.

СССР был способен обеспечивать себя собственными воздушными судами благодаря тому, что в большой стране было сосредоточено все производство. В Узбекистане, предположим, был один завод, на Украине — другой, в российской глубинке — третий, и в результате собирали самолеты. Пусть эти машины были где-то несовременными, пусть они были не столь экономичны, как хотелось бы. Но это уже другие вопросы, мы же говорим о самом факте производства.

А сейчас у что? Вот сидит директор завода и не может самолет собрать, потому что его подводят поставщики узлов и агрегатов. Подводят потому, что не могут их произвести из-за поломки станка. Станок же не могут отремонтировать из-за отсутствия запчастей к нему по причине антироссийских санкций. И все. Цепочка начинает рваться сразу в нескольких местах. Поэтому мы и видим то, что мы видим.

«СП»: А что мы видим?

— А мы видим, что у наших чиновников постоянно то смещение сроков вправо, то них мощностей не хватает, то с импортозамещением проблемы, то пятое, то десятое. А надо сначала систему отстроить, чтобы работала как часы, тогда все и получится.

Пока же наши чиновники от авиации занимаются тем, что ставят заплатки на дырявые штаны. В одном месте подлатали, в другом новая дырка появилась. И это процесс бесконечный, по сути получается бег по кругу, как у цирковых лошадей, на потеху всему свету. То сроки перенесут, то договориться о площадках не могут, то импортозаместиться не получается. Движуха есть, а толку нет.

«СП»: Даже с учетом того, что «Освей» разрабатывается в кооперации с Белоруссией, где, в общем-то, добросовестно относятся к своей работе, все равно толку нет?

— Весь современный авиапром работает по принципу кооперации. В одном месте двигатели производят, в другом — салоны, в третьем месте осуществляется сборка. Но все настолько избаловались многолетним лизингом «Эйрбасов» с «Боингами», что на нашу авиацию просто махнули рукой. У нас, мол, денег полно, одно купим здесь, другое там. А в итоге пришли к тому, что все равно нужны свои самолеты.

Белорусы, видимо, заинтересованы в проекте «Освей», только в одночасье теперь невозможно все наладить. Для того, чтобы производство того или иного самолета началось мало-мальски стабильно, лет 20 потребуется в нынешних условиях, не меньше. И это еще оптимистический прогноз.

«СП»: А что же заверения главы Минпромторга России в том, что летные испытания «Освея» начнутся в 2027 году, а в 2029 самолет пройдет сертификацию? Неужели опять прожектёрство чистой воды?

— А скажите-ка, что у нас по ситуации с МС-21? С тех пор, как один образец торжественно выкатили из ангара в Иркутске под шампанское с бутербродами, 10 лет прошло. Ну и что? Ленточку отрезали красиво, да и забыли. И целое десятилетие все чиновник мантру читают, что МС-21 вот-вот полетит. С чего бы вдруг проекту «Освей» быть исключением из этого правила?

Читайте также

Минпромторг запускает программу «народный самолет» — вводит дополнительный сбор для пассажиров Вслед за автопредприятиями и производителями электроники взять денег у населения решили авиаторы

«СП»: На что же рассчитывают наши функционеры от авиации? На полную безнаказанность за пуск пыли в глаза? Или на то, что к 2030-му году мы таки получим возможность вновь закупать «Эйрбасы» с «Боингами»?

— Они рассчитывают исключительно на услаждение слуха главного слушателя. И усыпления его бдительности. Мол, у нас проектов полно, вот-вот все полетит. Их главная цель — как можно дольше тянуть время, изображать деятельность и в итоге продолжать сидеть в своих креслах. Только и всего.

«СП»: А по итогу своих самолетов наша авиация так и не получит с таким подходом?

— Да почему же, получит по итогу. Только количество их будет, боюсь, совсем небольшим. Массового производства, как у «Боинга» в год, мы в ближайшие десятилетия не увидим точно. Максимум где-то по 20 машин в год можем выпустить. Это во-первых.

Во-вторых, какого качества будут эти суда, — это большой вопрос. Насколько они будут конкурентоспособны? Насколько будут экономически выгодны? И сколько они еще будут в строй вставать? Вон с «Суперджетом» сколько намучались, пока он более-менее полетел, да и то до сих пор проблемы с ним разгребаем.

Чтобы по новой не разгребать, может, стоит Министерство гражданской авиации возродить? Загнать под единое начало все, что связано с гражданским воздушным флотом, от летных училищ и технических баз до авиакомпаний…