«Капилляры» России — вопрос исторического выживания

10 февраля в Государственной Думе под председательством лидера КПРФ Геннадия Зюганова состоялся Круглый стол на тему «Коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах». В заседании также приняли участие заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик, депутаты различных фракций, представители Минпромторга, Минэкономразвития, общественности и отраслевых объединений.

Как отметил Геннадий Зюганов в своем вступительном слове, ситуация с малой и средней авиацией в стране является очень тяжелой, фактически она истреблена как класс.

«Если вы посмотрите, как скудно финансируется в бюджете это направление, вы ахнете. А без авиации мы не можем быть самодостаточной страной. Для нас это всегда был вопрос развития и исторического выживания, но пробрались рыночники к власти. Им не нужны были современные технологии, и посыпалось одно изделие за другим. Оказалось, что не нужно производить, а будем покупать чужую технику. Сейчас в любом аэропорту 9 из 10 самолетов иностранные. Малая и средняя авиация истреблена как класс, и любая наша попытка развить ее натыкалась на противодействие чиновников, пригревшихся в результате зарубежных контрактов и, видимо, имеющих большую мзду», — заявил Геннадий Зюганов.

В центре внимания на Круглом столе был внесенный в июне 2020 года в Думу межфракционный законопроект № 970922−7, который снимает существующие уже более 20 лет административные барьеры в сфере малой коммерческой авиации и вводит саморегулирование этого сегмента рынка.

Законопроект предлагает предоставить юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы на легких воздушных судах без получения сертификата эксплуатанта при условии их членства в профильной саморегулируемой организации, установить компенсационный фонд в качестве обязательной формы обеспечения материальной ответственности членов СРО (саморегулирующая организация), при этом Минтранс будет регулировать порядок их деятельности, а Ространснадзор осуществлять государственный надзор. В результате, как ожидают авторы проекта, резко вырастет спрос на легкие воздушные суда российского производства, малые аэродромы и коммерческих пилотов. Косвенный экономический эффект от развития вымирающих регионов вследствие обеспечения их транспортной доступности оценивается в 9−10% ВВП.

Как отметила один из авторов законопроекта коммунистка Вера Ганзя, «данная тема общая и больная для всех, в ней нет особой политики», так как, с 1998 года после приказа Минтранса Россия лишились права иметь малую коммерческую авиацию, что приводит к территориальной деградации страны.

«Всем понятно, что нужно развивать малую авиацию. Авиация общего назначения — это хорошо, но это не коммерческие перевозки, а самолеты, которые приобретают богатые люди для собственной эксплуатации. Я бы хотела, чтобы в мой родной Барабинск, как в советское время, можно было долететь из Новосибирска за 40 минут. А сейчас нужно ехать 4,5 часа по дороге не очень хорошего качества. Нужны коммерческие воздушные перевозки, мы должны позаботиться о пассажирах, которые хотят воспользоваться услугами легких воздушных судов», — заявила депутат КПРФ.

Заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик согласился с важностью малой авиации для России. «Это действительно, как говорил Геннадий Зюганов, капилляры, которые ведут к каждому населенному пункту, несмотря на более широкое развитие автомобильных дорог и ЖД, тем не менее, остается большое количество труднодоступных мест, где жители имеют ограниченные возможности для перемещения. Минтранс разрабатывает стратегию, которая будет представлена премьер-министру, одна из ее целей — повысить мобильность населения и дать возможность каждому жителю легко добраться до любой точки России и мира», — отметил чиновник.

Авторы упомянутого з/п отмечают, что на сегодня применение легких воздушных судов в сфере коммерческих воздушных перевозок практически невозможно из-за приказа Минтранса РФ № 246 от 13.08.2015, по которому к крупной авиакомпании с парком магистральных самолетов и к индивидуальному предпринимателю с одной шестиместной «Цессной» предъявляются одинаковые требования, включающей найм минимум 7 высококвалифицированных директоров и содержание сложной организационной структуры.

Каким способом предлагается решать проблему, не снижая безопасность полетов? По мнению экспертов, саморегулирование будет выгодно и бизнесу, и государству, которому придется контролировать несколько десятков СРО, а не тысячи перевозчиков. В вопросах безопасности система СРО будет нацелена на предотвращение инцидентов, а не на реагирование уже случившихся аварий; с точки зрения бизнеса СРО должны нести материальную ответственность за своих членов и противостоять монополизации рынка агрегаторами.

«Основная проблема в сфере малой коммерческой авиации — ФАП-246. Минтранс это понимает, органы власти знают, доказывать необходимость изменений уже не нужно, огромное спасибо от отрасли за это КПРФ, — сообщил председатель правления Ассоциации МалАП Сергей Детенышев. — Переходим к конструктивной повестке, как менять и вводить саморегулирование? Нет жесткой позиции, что это должно быть только так, а не иначе. Есть аргументы и опасения, которые мы видим.

Глава Росавиации Александр Нерадько сравнивал малую авиацию с «Джамшут-такси», это зацепило меня. В чем проблематика. На рынке такси произошла монополизация со стороны агрегаторов, и это привело к полной безответственности и вытеснению трудовых кадров мигрантами. Если что-то случится, то отвечать будет уроженец Средней Азии, а не Яндекс-такси. Когда мы говорим об упрощении, то задаемся вопросом, не произойдет ли такое в небе? Не придет ли туда Яндекс-такси, хотя он уже пришел, есть флайтшеринг. Кто будет летать? Наших коммерческих пилотов нет, они могут из Узбекистана приехать. Так вот, СРО — это не вседозволенность а усиление ответственности, когда вся отрасль отвечает по принципу «все за одного» и, решая вопрос с тем же «Яндексом» о принципах работы, чтобы не нужно было за 3 копейки конкурировать с мигрантами".

В процессе дискуссии возник вопрос посадочных мест для самолетов. «Было 14,5 тысячи аэродромов, осталось 280. Если эту сеть мы не будем развивать — опять будет тупик», — заметил Геннадий Зюганов.

«Уже 240, к сожалению, еще меньше стало, — предоставил свежую информацию Игорь Чалик. — В силу определенных требований к аэропортам, по защищенности, есть тенденция переводов аэродромов в посадочные площадки, это упрощает их эксплуатацию. Площадок больше 2 тысяч по стране. Строительство бетонных полос достаточно дорого.

Сейчас разрабатывается строительство грунтовых полос по новым технологиям, которые позволяют сделать верхний слой почти таким же по несущей способности, как бетон, но позволяет снизить стоимость строительства и упростить эксплуатацию. Если пойдем кардинально по этому пути, то создание аэродромов для легких судов будет оперативным и широко распространенным".

После этого участники Круглого стола, имеющие прямое отношение к таким площадкам, начали жаловаться на проблемы, уже не связанные с новыми технологиями. В частности, прозвучало пояснение, почему аэродром закрывается, превращаясь в пустырь — потому что туда прибегают всевозможные силовые ведомства и проводят проверки. Гендиректор ООО «Вельтпласт» Дмитрий Шаповалов рассказал историю о 9 проверках прокуратуры, которые следовали одна за другой, и о пробирающихся по полю «специалистах из ФСБ с картонными коробками». Игорь Чалик в ответ согласился, что у владельца площадки должен быть документ с указанным число ежегодных проверок, а каждая внеплановая должна иметь основание.

А на чем летать? Замдиректора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Михаил Пересадин рассказал о работе над самолетом «Байкал», который с 2023 года планируется выпускать на базе Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ).

«Сокращается число самолетов типа Ан-2, на замену ему планируется „Байкал“ — 9-местный высокоплан, который предназначен для безангарного хранения и эксплуатации в тяжелых условиях», — сообщил он.

«Байкал» — это хорошо, но сам факт, что до сих пор малая авиация — это Ан-2, говорит о многом.

«То, что мы 30 лет инкарнируем Ан-2, это конечно позор, — высказался депутат КПРФ, в прошлом советник гендиректора ОАО „Воронежское акционерное самолётостроительное общество“ Сергей Гаврилов. — Деградировала конструкторская мысль, каждый год на грани выживания. Еще хочу отметить тягу к реформам, мы все время реформируем отрасль, постоянно меняем руководителей, директора не могут туалетную бумагу заказать, по полгода нужно согласовывать. Нужно как в советские времена — давать людям ответственность, ну и спрашивать с них».