Крымский недострой как символ российской авиации

Не лучшие времена, как известно, переживают сегодня не только отправляющиеся в места заслуженного летнего отдыха россияне. Людям без излишнего достатка приходится отказываться от привычных поездок в западные страны, а возможность слетать в насиженные Турцию и Египет хоть и остались, но цена таких полетов все же кусается. А что же сами авиаторы, которых традиционно пора летних отпусков сильно выручала по части прибыли?

— Сегодня, если говорить о выручке, то ее прибавку в основном ощущают сотрудники сочинской авиагавани, — рассказывает «СП» гендиректор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. — Особенно плачевная ситуация сложилась в тех 11 южных аэропортах, которые по известной причине лишились всякой работы пока на неопределенное время. Среди них Ростов, Краснодар, Симферополь, Геленджик и прочие. Да, им специальным распоряжением предоставляются правительственные субсидии на частичное возмещение операционных расходов, в том числе на выплату зарплат сотрудникам, но субсидии и доходы вещи суть разные.

Не намного лучше положение и в аэропортах местных воздушных линий российской глубинки. В некоторых из них полеты совершаются от одного в день до одного в неделю. Катастрофически высокая дороговизна билетов лишает авиаработников привычного заработка.

Есть информация, что из-за снижения рабочей нагрузки российские авиадиспетчеры России массово увольняются со своих должностей, чтобы получить гарантированные 12 выходных окладов. Слухи о том, что скоро им вовсе перестанут платить зарплату, как считают профсоюзы, совсем не беспочвенны: «Госкорпорация по обеспечению воздушного движения» заявила сотрудникам, что денег в зарплатном фонде осталось до октября. Сейчас компания якобы взяла кредит на выплату зарплат, но предприимчивые сотрудники решили не ждать. Ведь по контракту при выходе на пенсию диспетчер получает средний оклад за год. Для многих такая моментальная выплата выглядит уж очень рациональной. Чтобы как-то решить проблему, профсоюз предлагает повысить стоимость авиационного обслуживания. Дошло до того, что начало трясти и верхушку национального перевозчика. По некоторым данным, с июня весь топ-менеджмент «Аэрофлота» был переведён на сокращённую оплату труда. В результате их зарплаты упали на 30−40 процентов. Это коснулось не только гендиректора, его замов, советников, но и всех директоров департаментов компании.

В советские времена администрации располагали возможностью отправлять для поправки здоровья, которого, как известно, в непростых стрессовых ситуациях авиаработникам всегда недоставало, в ведомственные здравницы. По имеющейся у редакции информации таковых у единого на всю огромную страну Аэрофлота было не так уж много, но все же: «Аэрофлот» в Адлере, там же, в Лазаревском — «Якорная щель», «Полет» в Алуште. Конечно, совсем небогато для многотысячного коллектива советских авиаработников. Потому в конце 70-х тогдашним министром ГА Борисом Бугаевым было принято решение о строительство для них еще одного санаторно-курортного комплекса в Крыму на 720 мест, причем практически методом народной стройки.

Как вспоминает председатель Общероссийского профсоюза авиаработников Валерий Селитринников, возведение комплекса гражданской авиации близ Ялты «Понизовка» началось в 1978 году. Помимо немногочисленных местных строителей в нем принимала участие и вся летающая отрасль. Строительство, естественно, велось на средства Аэрофлота, в Крым постоянно командировались, отрываясь от своей основной работы, пилоты и диспетчеры, сотрудники наземных служб, от зубрежки наук — студенты учебных заведений гражданской авиации. Стройка опять же обеспечивалась Аэрофлотом необходимой строительной техникой, стройматериалами, топливом.

Первый генподрядчик строительства, «Ялтакурортстрой», постоянно срывал сроки, поэтому объект передали объединению «Авиастрой». Несмотря на то, что ввод первой очереди на 280 мест все время переносился, по просьбам строителей были выделены средства на возведение в Ялте двух объектов: девятиэтажного общежития на 560 мест, переданного строителям в аренду до 2005 года, и даже 80-квартирного жилого дома.

Увы, авиаторы так и не дождались своей новой здравницы, а после распада СССР и упразднения МГА недостроенные корпуса вместе со всей обустроенной прибрежной инфраструктурой непонятным образом перешли в частные руки. Так что о возможности отдохнуть по путевке в собственном пансионате авиаторы даже не мечтают.

 — Наш профсоюз несколько лет назад все же обратился к тогдашнему первому заму председателя правительства РФ Игорю Шувалову, — говорит Валерий Иванович, — как к ответственному лицу, координирующему работу федеральных органов исполнительной власти по вопросам реализации государственной политики в области кадастрового учета объектов недвижимости, регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним. Мы просили восстановить ущемленные права авиаработников и вернуть под управление отрасли «Понизовку», напомнив Шувалову, что она строилась на средства исключительно организаций МГА СССР. Обращались по этому вопросу параллельно и к экс-министру транспорта Максиму Соколову. Результатом было туманные объяснения, мол, с этой проблемой надо предметно разбираться. По-видимому, время разбора так пока не подошло.

О том, почему, в отличие от коллег-железнодорожников, до нынешнего времени сохранивших всю ведомственную социальную инфраструктуру, включая медицину и здравницы, авиаторы не сумели отстоять свою подобную собственность, редакции попытались объяснить ветераны отрасли.

Виктор Горлов, экс-замминистра ГА СССР:

— После распада СССР пытаться приватизировать принадлежащее огромному железнодорожному ведомству, по-видимому, было уж слишком рискованно. Долгое время МПС еще сохраняли, в отличие от МГА, единым, пока его не разделили на две части. Образовали РАО РЖД, сохранив единую корпорацию с госкапиталом и государственными активами, хотя оно и стало рыночной структурой. Наверное, никому такое, несмотря на уж больно лакомые куски, тогда не удалось. Потому и сохранились у железнодорожников не только свои медучреждения и детсады, но и здравницы. Наше же министерство очень быстро просто расформировали.

Виктор Горбачев, бывший замначальника Управления развития аэропортов МГА СССР, ныне гендиректор ассоциации «Аэропорт»:

— Эта тема мне близка. В советское время я даже участвовал в инспекторских проверках строительства. Как случилось, что у единого тогда всесоюзного «Аэрофлота» ушлые люди умыкнули, по сути, его собственность? Одна из причин — разделение собственности между вновь образовавшимися независимыми государствами. В МГА контроль над возведением «Понизовки» был возложен на Украинское управление ГА. Но при уходе крымской территории Украине все происходящее там для нас покрылось мраком. Где все построено, кому принадлежит, на чьем балансе состоит… Ясно, что его уже давно приватизировали и акционировали какие-то более удачные коммерческие структуры.

Что касается вопроса возвращения принадлежавших авиаторам здравниц, то этим надо вплотную заниматься Росавиации, как преемнику МГА. Вспомнить, что в советские времена там конкретно занимались этим и Медико-санитарное управление (ныне упраздненное), и управление капитального строительства, и ЦК профсоюза авиаработников.

Пока же у здания столь вожделенной, но так и не ставшей объектом отдыха авиаторов «Понизовки», как замечает побывавший здесь недавно блогер, есть все шансы стать любительским артобъектом — нижний этаж уже частично расписан граффити, а недостроенный пляж охотно обживают туристы-«дикари».