Китайский СОМАС С919 пошел по пути нашего «Суперджета», и это не лучший вариант

Производство китайского пассажирского среднемагистрального узкофюзеляжного лайнера СОМАС С919 будет расширяться, сообщает китайский портал Ithome.com.

По данным портала, в нынешнем году предприятия «Коммерческой авиационной корпорации Китая» (СОМАС) соберут 30 единиц самолета, который называют аналогом европейского Airbus A320, американского Boeing 737 и российского МС-21. Причем на этапе финальной сборки в 2024 году окажется 50 машин.

Согласно предполагаемому наращиванию производства, к 2027 году будет выпущено 100 единиц, а произведено 150. К настоящему времени выпускающее предприятие получило уже более тысячи заказов на COMAC C919. Этот самолет будет находиться в авиапарке всех ведущих китайских авиаперевозчиков, в том числе главной компании страны Air China. Данная машина обещает стать для СОМАС вторым успешным проектом после ARJ-21.

Следует напомнить, что разработка данного самолета велась по инициативе правительства КНР и является частью долгосрочного стратегического плана потеснить на мировом рынке западное лидерство в гражданской авиации, олицетворяемое «Боингом» и «Эйрбасом». Разработка и создание первого прототипа продолжалось около двух лет. Первый образец был представлен в Шанхае 2 ноября 2015 года. Дебютный полет состоялся 5 мая 2017-го. Сертификат был получен в 2022 году, а поставки заказчикам начались в 2023-м.

28 мая 2023 года COMAC C919 выполнил рейс из шанхайской воздушной гавани «Хунцяо» до пекинской «Шоуду».

Известно, что COMAC C919 оснащен французско-американским мотором CFM International LEAP 1C, максимальная дальность полета машины составляет 5555 км, максимальная скорость — 963 км/ч. Длина машины — 38,9 м,

Воздушное судно имеет несколько вариантов компоновки. Скажем, у компании Air China она будет двухклассной: 150 кресел в эконом-классе и два кресла в бизнес-классе. Лайнеры компании China Southern Airlines будут иметь трехклассную компоновка: 138 кресел в обычном эконом-классе, 18 кресел в улучшенном эконом-классе, 8 кресел в бизнес-классе.

Авиационный эксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров находит намерение китайской стороны поколебать дуополию западных авиационных гигантов слишком уж амбициозным.

— Все-таки масштабы производства этих самолетов пока не столь велики, поскольку «Боинг» с «Эйрбасом» в состоянии на двоих выпускать около 50 самолетов в месяц.

В то же время нужно учитывать, что внутрикитайский рынок довольно велик и даже собранные к концу 2024 года 30 самолетов — это уже заявка, на то, чтобы постепенно забрать у этих компаний, пусть сначала небольшую, но долю на внутреннем рынке КНР.

«СП»: Но производитель намерен масштабировать производство лайнеров.

— Для такого масштабирования нужно понимать рынки, спрос и перспективы на десятилетия вперед.

Можно вложить большие средства в организацию производства большого количества самолетов, но когда внутренний рынок, на котором национальная авиакомпания имеет преференции, насытится, встанет вопрос, куда расти дальше.

Авиационная промышленность эффективна, когда работает равномерно, в нужном темпе с расчетом на ближайшие лет 10−15, в некоторых случаях на 20. В авиапроме заказы на многие годы вперед расписаны.

Если «Боинг» выпускает какое-то количество самолетов в месяц или год, то этот темп он будет сохранять в течение нескольких лет, администрация компании уже знает, кому продукция будет реализована.

«СП»: Будут ли заказчики у COMAC C919 на международном рынке?

— Объективности ради, следует заметить, что эта машина, хотя и является аналогом Airbus A320 и Boeing 737, все же уступает им. Надо учитывать, что Китай пока еще учится, не имея за спиной большой школы гражданского самолетостроения, за короткие сроки выйти в число мировых лидеров у него вряд ли получится.

Понятно, что первый продукт может быть подобием, даже очень качественным, но никак не лучшим. К тому же «Боинг» с «Эйрбасом» занимаются модернизацией своих самолетов и будут идти на шаг впереди.

Поэтому рассчитывать на слишком большую долю мирового рынка КНР не может.

Кроме того, нужно учитывать известные геополитические обстоятельства — китайским самолетам не дадут развернуться в странах-союзниках Запада. При необходимости придумают для недопущения различные предлоги.

Например, могут заявить: вы субсидируете авиационную промышленность, а это нечестная конкуренция, либо обложат непомерными пошлинами.

В общем, что-нибудь придумают. Поэтому Китай может рассчитывать только на собственный рынок и рынки близких ему государств — скажем, Ирана, который в условиях санкций может купить С919.

Но в течение ближайшего десятилетия у него будет стоять задача удовлетворения внутреннего спроса. Затем, конечно, возможен выход на внешние рынки, но все будет зависеть от геополитической ситуации к тому времени.

«СП»: Может ли растущее производство С919 создать проблемы для нашего МС-21? Сроки выпуска этого самолета мы постоянно сдвигаем, а планируемые объемы — уменьшаем. Если будем тянуть и дальше — на наш рынок придут китайские производители воздушных судов, как это случилось в автопроме.

— Стоит отметить, что МС-21 имеет явные конкурентные преимущества. Это более технологичный, более современный самолет, по некоторым параметрам он даже лучше аналогов «Боинга» и «Эйрбаса».

Задержки с его поставками вызваны тем, что это будет полностью отечественная машина. Мы не будем с ним зависеть от западных комплектующих ни на йоту. Это является гарантией того, что в будущем на нас никто не сможет давить каким-то образом и остановить наши авиакомпании.

«СП»: С919 — тоже полностью импортозамещенная модель?

— Нет, самолет во многом собран из западных комплектующих. Не имея полного цикла производства, Китай производит это воздушное судно по тому же принципу, что мы поначалу делали «Суперджет»: собрали компоненты от производителей во всем мире и вроде как сделали отечественный самолет. Особенно это касается двигателя — самого уязвимого элемента.

Поэтому я и сомневаюсь в способности С919 потеснить западные компании. Они, как только почувствуют опасность, перекроют поставки двигателей. И это может поставить под угрозу его производство.

На сегодняшний день Китай не в состоянии создать двигатель такого класса, в отличие от России, имеющей свою школу, научную базу и созданный двигатель. Наш МС-21, напомню, оснащен двигателем ПД-14. Поэтому на наш рынок «китайцы» никак не «залетят», потому что мы вряд ли еще раз захотим попасть в ловушку зависимости от зарубежных партнеров. И нам нужны самолеты, которые будут летать, а не стоять из-за отсутствия запчастей.

Повторю, С919 уязвим в плане зависимости от зарубежных компонентов. С нарастанием геополитического противостояния западные страны могут ввести санкции, как они это делали в отношении МС-21 — первый раз это произошло в 2018 году, затем в 2022-м. Китай же пока не может технологически преодолеть проблему зависимости от импорта.

Так что, теоретически, если ситуация будет развиваться по негативному сценарию, КНР может обратиться за помощью к России, запросить какие-то комплектующие или поставить на самолет наш двигатель. В любом случае, даже насыщение внутреннего рынка — процесс длительный и займет еще немало времени.