Гражданскую авиацию опять тряхнуло: «Директоров КБ просто „подставили“, пожертвовали ими»

В КБ Туполева и Яковлева — большие кадровые перестановки. Руководство отправлено в отставку. Даже осторожные обычно политологи заговорили о том, что «нужно перетрясти команду», чтобы наши самолеты, наконец, «встали на крыло».

По данным некоторых неофициальных источников, увольнение директора «Яковлева», которое производит самолеты МС-21 и SJ-100, Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая входит в «Ростех». Аудит зафиксировал проблемы проектного управления в ОАК. Говорят, решение о смене руководства было принято в самом правительстве.

В материалах аудита в числе прочего говорится, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» задач. «Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию.

«На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены покупных комплектующих изделий подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс», — сообщил один из сотрудников авиапрома.

Действительно, графики поставок российских гражданских самолетов периодически сдвигались. Так, поставки МС-21 были перенесены на 2025 год, региональных Superjet 100 — на 2026 год. Поставки Ил-114−300 теперь ожидаются лишь в 2026 году, сообщили в ОАК. Об этом официально уведомили в «Ростехе».

Правда, в пресс-службе «Ростеха» нас проинформировали, что в 2026 году планируется передать компаниям 30 новых самолетов Superjet 100.

По поводу МС-21 пояснили, что пока не сформирован даже финальный облик самолета: «В процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС-21. Финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован в конце текущего года», — заявили «СП» в пресс-службе Ростеха.

…Когда я задала авиаэксперту, основателю сервиса безопасности полетов Андрею Патракову вопрос, верит ли он, что к 2026 году мы получим 30 новых отечественных самолетов, он однозначно ответил: «Не верю». Действительно, сроки выпуска самолетов сдвигались столь часто, что об этом все уже устали говорить.

Вообще-то, я была склонна думать, что критической точкой для смены руководство КБ «Туполев» и КБ «Яковлев» стала очередная авария Superjet 100, которая произошла ночью 25 ноября.

Sukhoi Superjet 100−95LR совершил жесткую посадку в турецкой Анталье. К счастью, несмотря на возгорание двигателя, ни один из пассажиров и членов экипажа серьезно не пострадал. Комиссия по расследованию инцидента изучает черные ящики, но россияне все чаще задаются вопросом: а насколько вообще безопасен Sukhoi Superjet?

Достаточно вспомнить, что в 2019 году в результате крушения борта «Москва-Мурманск» в аэропорту Шереметьево погиб 41 человек. По мнению заслуженного пилота СССР, председателя комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова, 25 ноября «произошел очередной инцидент с „Суперджетом“, и этих инцидентов все больше».

Он считает, что причиной возгорания двигателей при столкновении с землей мог стать подлом стоек шасси, которые, по итогу, пробили топливный бак. По словам Олега Смирнова, аналогичная ситуация произошла во время крушения «Суперджета» в Шереметьево в 2019 году.

Авиаинциденты, которые происходили от года к году все чаще, тоже начали неприятно настораживать.

Только за 2024 год в России произошло 20 отказов двигателей самолетов. Международная организация гражданской авиации ИКАО признала безопасность полетов в нашей стране не удовлетворительной.

За последние 20 с лишним лет Россия поставила мировой антирекорд по количеству авиакатастроф и погибших в них людей. И это говорит о многом.

Сколько еще россияне вынуждены будут летать с риском для жизни? Очевидно, этим вопросом и задались в правительстве, где, со слов экспертов, и принимали решение о замене руководства ведущих авиационных КБ страны.

В чем основные проблемы КБ, которые не справляются с госзаказом, и почему российская авиация оказалась сейчас в таком незавидном положении? С такими вопросами мы обратились к Олегу Смирнову.

— За последние 30 лет отечественное авиастроение было фактически загублено. Все началось в 90-е, когда так называемые младореформаторы договорились с корпорацией Boeing о поставке их устаревших, не самых новых лайнеров в Россию.

Именно они убедили руководство страны в том, что развивать собственное самолетостроение дорого и не эффективно. Так была фактически развалена отечественная авиация. Еще в 1990-м году у нас в стране, в «Аэрофлоте», было 14 тысяч летательных аппаратов и ни одного западного. Летали в любую деревню. Сейчас в нашем авиапарке сплошь западные самолеты, эти Boeing и Airbus летают уже на пределе возможного.

«СП»: Но ведь начата была программа импортозамещения, почему она не сработала?

— Потому что поставили нереальные задачи: к 2030 году выпустить до тысячи отечественных самолетов. Для этого нужно было изготовить 2 тысячи двигателей.

Мыслимо ли это? Это невыполнимая программа, оттого все сроки сдвигались вправо. Станки, на которых изготавливали оборудование для авиазаводов, тоже были уничтожены. Все документы вроде бы правительству представили, нарисовали радужные перспективы, а получилось все наоборот. За это кто-то должен был отвечать.

Правда, в сентябре премьер отправил в отставку главу Росавиации Александра Нерадько и сменил его Дмитрием Ядровым. Вице-премьер, курирующий отрасль, остался на своем месте.

«СП»: Вы считаете, что кадровые перестановки в КБ Туполева и КБ Яковлева связаны именно с провалом программы выпуска отечественных самолетов?

— И с этим тоже. Не справились, стоит признать честно. Я считаю, что директоров КБ просто «подставили», пожертвовали ими.

«СП»: И все же, как вы видите перспективы развития самолетостроения в России? Ведь мы авиационная держава, так сложилось исторически…

— Для того, чтобы было, на чем летать, надо к 2030 году заместить 600 Boeing и Airbus. К этому времени они полностью выработают свой ресурс. Даже с учетом импортозамещения. Значит, к этому времени у нас должно взлететь такое же количество Ту-214, МС-21 и Ил-114. Что касается «Суперджетов», вопрос с ними остается открытым, поскольку надо менять российско-французский двигатель на отечественный.

«СП»: Вы считаете эту программу реальной?

— Вполне, если будут назначены конкретные сроки исполнения и введена персональная ответственность от слесаря до члена правительства, курирующего отрасль, — резюмировал Олег Смирнов.

Однако, как удалось выяснить «СП», у кадровых перестановок в КБ Туполева и Яковлева могла быть и другая подоплека. О ней рассказал авиационный эксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

— Еще полгода назад был согласован план преобразования внутри этих структур. Посты руководителей КБ Туполева и КБ Яковлева ликвидировались, и они сливались в одну большую структуру ОАК — Объединенную авиастроительную корпорацию, которую возглавил Вадим Бадеха. Оба предприятия входят в ОАК. Все идет к тому, что будет единое руководство, которое возглавит крупнейшие конструкторские бюро. И два эти КБ будут дополнять друг друга.

Не исключаю, что в ОАК войдут и другие авиационные компании — такие, как Сухой, Микоян, Илюшин. Просто произошло переформатирование функций. Процесс объединения шел несколько лет, сейчас он завершается, и, надеемся, поможет ускорить выпуск отечественных самолетов в кратчайшие сроки.