Крыло для МС-21, которое могло стать прорывным: «Артему Жоге писали, в Управление президента — ответа нет»

Проблемы в отечественном авиастроении (и не только), постоянно откладываемый запуск серийного выпуска МС-21 и «Суперджета», а также регионального «Байкала», ставит вопрос об адекватности технологической базы предприятий, задействованных в производстве.

Особенно остро стоит вопрос с материалами для корпусов и двигателей создаваемых самолетов. Этим материалам, кстати, было уделено особое внимание в указе президента РФ от 18 июня 2024 года «Об утверждении приоритетных направлений научно-технологического развития и перечня важнейших наукоемких технологий». Одной из них являются «технологии создания новых материалов с заданными свойствами и эксплуатационными характеристиками».

Однако разработчики этих материалов далеко не всегда встречают понимание в высоких инстанциях и обращаются в общественные структуры.

Так, известный ученый N (он попросил не называть свою фамилию), работающий над созданием высокогомогенных, многокомпонентных суспензий, порошков и материалов, отчаялся ходить по кабинетам и обратился в Московский профсоюз полиции. Почему он так решил, мы не знаем, но факт есть факт.

Руководитель профсоюза Михаил Пашкин связался с редакцией и рассказал «СП», что предлагаемая ученым технология не имеет аналогов в мире, она позволит решить многие вопросы с композитными материалами, возникающие при строительстве самолетов.

Скажем, в марте проблемы возникли у казанской компании «Ферри Ватт», участвующей в создании композитного крыла для МС-21. Компания обвиняет партнеров в поставке неисправной печи, из-за чего сорвались сроки выполнения работ.

Между тем, N пояснил «СП», что одна из ключевых проблем самолетов с крыльями из композиционных материалов состоит в том, что композит присоединяется к фюзеляжу самолета металлическим креплением.

Однако коэффициенты температурного линейного расширения у металла и композита отличаются в разы. Со временем места крепления расшатываются, теряют прочность, что чревато угрозами для безопасности пассажиров.

Разработанные ученым технологии, при использовании которых цельнометаллический корпус и крылья производятся из специального пеноалюминия, позволяют решить эту проблему. Корпус и другие компоненты самолета можно фактически штамповать, после чего сваривать, что ускоряет процесс сборки.

При этом пеноалюминий представляет собой прекрасный теплоизоляционный материал, это не требует дополнительного тепло- и шумо- изоляционного слоя пассажирской кабины самолета. Это существенно снижает вес самого самолета. N рассказал, что общался с работниками «Казанского вертолетного завода», которые сообщили, что предлагаемая технология позволит делать корпус вертолета за две-три недели, в то время сегодня на это уходит примерно полгода.

— По сути, в настоящее время самолеты, машины и многое другое мы производим из металлов, полученных по технологиям бронзового века, не сильно усовершенствованным, — рассказывает ученый. — Я предлагаю перейти на принципиально новые технологии. Наша страна могла бы стать технологическим лидером в этом направлении. К тому же принцип, по которому производятся предлагаемые материалы, может быть использован во многих других отраслях — производстве комбикормов, медицине и многих других.

— Мы обращались в различные структуры — в Управление Президента РФ (обращение №А-26−09−31456433-СО1), Курчатовский институт, к полпреду Президента в Уральском федеральном округе Артему Жоге (номера писем 16608, 16610), в другие структуры. Однако ответа на свои обращения пока не получили. При этом, насколько нам известно, до Жоги наше письмо его окружение просто не доводит, — рассказал «СП» Михаил Пашкин.

«СП»: Может быть, технологии просто сочли, условно говоря, неосуществимыми, поэтому не заслуживающими внимания?

— Отнюдь! Нам переслали письмо, направленное представителями одного из предприятий, в «Ростех». В нем говорится, что «предложенные технологии могут представлять потенциальный интерес для производства компонентов конструкционных материалов». Значит, на предприятии сочли наше предложение заслуживающим внимания.

«СП»: В чем причины отказа?

— Судите сами, начальство предприятий получает приличную зарплату, чиновники живут спокойной жизнью, тоже не бедствуют, а ответственности почти никакой — они все неплохо устроились, зачем тут шевелиться, менять производственные цепочки и многое. У них и так все хорошо. Если говорить простым языком, мы видим самый настоящий саботаж президентского указа, когда глава государства дает установку развивать приоритетные технологические направления, но его решение саботируется.

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов отметил, что предлагаемые технологии позволяют уменьшить массу самолета, что крайне важно.

— Сколько существует гражданская авиация, и не только гражданская, столько времени существует проблема, причем не проходящая, уменьшения веса конструкции самолета. Это настолько острая проблема, что один грамм веса, уменьшающий вес самолета, равен по стоимости одному грамму золота.

Поэтому особое значение сейчас приобрели так называемые композитные материалы. Что такое композит? Слово само за себя говорит, это сочетание нескольких материалов в одном, сейчас из композитного материала делают крыло, которое должно быть самой надежной частью самолета, поскольку оно берет на себя все нагрузки при полете.

Кроме того, крыло является частью, производящей подъемную силу самолета, поэтому его вес имеет колоссальное значение, учитывая, что оно довольно тяжелое. Крыло должно быть прочным, отсюда его тяжесть.

«СП»: Чего удалось добиться при появлении композитных материалов?

— Значительного сокращения веса, поскольку композитное крыло легче металлического, и в то же время в несколько раз прочнее. Конечно, предлагаемый вариант, это уже следующий вид композитов, очень необходим, актуален сегодня для самолетостроения. Потому что делается цельнометаллический фюзеляж, и, конечно, на нем можно сэкономить в массе. Я удивляюсь, почему до сих пор это предложение не взято в разработку. Это очень актуальный вопрос. Если этот ученый сохранил свои расчеты, надо помочь ему продвигать этот композит с целью реализации.

«СП»: Ученый обращался в различные инстанции, ему ответили, что у них все идет достаточно неплохо. А он, мол, только вносит лишнее беспокойство.

— Во-первых, налажено далеко не все. Это желание выдать какую-то сказку за действительность. Утвержденная правительством программа предусматривала выпуск тысячи самолетов, потом это количество сократили до 600, выпуск которых сдвигается по времени.

«СП»: Почему?

— По вполне понятным причинам. Первая — это отсутствие двигателей, вторая причина — это отсутствие комплектующих материалов, в том числе и тех, что я упоминал.

«СП»: Разработанные технологии позволяют также делать лопатки для турбин.

— Это очень важно. Лопатки турбин сейчас делаются из самой прочной стали, а самая прочная сталь — самая тяжелая. Если удастся сделать их из композита, это будет выигрыш в массе двигателя и, соответственно, в массе самолета. Если расчеты подтвердятся на практике, это может стать переворотом в мировом самолётостроении.