На грани фантастики? 30 новых станций метро — и это не в Москве с Петербургом

В Новосибирске к 2050 году хотят построить 30 новых станций метро. Это заложено в новом Генплане, который будет публично обсуждаться 6 ноября.

План амбициозный. Корреспондент «Свободной Прессы» задал вопросы по этому поводу Александру Агаркову, бывшему члену рабочей группы Миндортранса Челябинской области. В столице Южного Урала, кстати, метро продолжают строить. Правда, реализуется не классический вариант, а схема метротрама.

«СП»: Выходит, новосибирское метро со временем утроится, если считать по станциям?

— Если говорить о Новосибирске, это просто генплан, куда закладывается максимум, общая концепция, чтобы построить потом хоть что-то. В этом городе уже есть действующий и довольно успешный метрополитен. Но чтобы обосновать инвестиции в строительство хотя бы одной новой станции, нужен генплан.

Читайте также

Первый урок преподадут на блюдечке с голубой каёмочкой Не в меру упитанные дети должны похудеть после «Разговоров о важном»

«СП»: В Петербурге тоже большие планы расширения подземки. Интересно, там есть экономическое обоснование, определены источники финансирования?

— Санкт-Петербург — другая история. С увеличением города даже в два раза матрица корреспонденций вырастает в 4 раза и более, потому что становится больше не только жилых районов, но и точек притяжения. В Санкт-Петербурге более пяти с половиной миллионов населения. Поэтому матрица корреспонденций там больше, чем в миллионных городах, в десятки раз.

А с учётом того, что город ещё и прибрежный, а его центр рассечён судоходной рекой, никаких вариантов, кроме как любой ценой продолжать развитие метро, у них и нет. В Новосибирске, к слову, необходимость метро тоже в значительной степени вызвана судоходной рекой посреди города.

Но ни пассажиропотоки, ни бюджеты там, всё же, не петербургские. Благо грунты позволяют Новосибирску строить метро мелкого заложения, а великую реку Обь проходить метромостом, а не тоннелем на глубине под 100 метров, как в Петербурге.

«СП»: Новосибирск для решения региональных проблем привлекает средства населения через облигации. В Москве есть пример государственно-частного партнерства при строительстве метро (станция «Мякинино»). Теоретически развитие метрополитена — мощный драйвер роста экономики. Согласны?

— Насчёт того, на чьи деньги строить — да, это может быть и концессия, и облигации. Но любые деньги потом надо отдавать. А если учесть, что ещё ни одному метрополитену не удалось выйти даже на оперативную рентабельность, то отдавать потом всё равно государственные деньги.

Что касается станции «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, в ней были заинтересованы создатели крупнейшего частного выставочного центра «Крокус-экспо». Им нужно было доставлять посетителей. Проблема в том, что в регионах объекты масштабов «Крокуса» в принципе не могут появиться.

«СП»: А «Екатеринбург-экспо»?

— Крупнейший нестоличный выставочный комплекс «Екатеринбург-экспо» был построен с государственным участием.

А даже сравнительно небольшой полностью частный выставочный центр в Челябинске был перепрофилирован в итоге под супермаркет, потому что выставками он банально не окупался (я про «ЮжУралЭкспо» на улице Артиллерийской).

Есть и более свежий пример — конгресс-холл «Таганай», который также строился на частные деньги. Но стоило прийти новости об отмене в Челябинске саммитов ШОС-БРИКС в 2020 году, как «Таганай» стали превращать в магазин.

«СП»: В региональных центрах ищутся и находятся альтернативные решения. В Уфе как-то люди перемещаются без метро, хотя оно и проектировалось.

— Полумиллионный Томск более-менее вывозится ПАЗиками. А вот миллионная Уфа уже вынуждена иметь крупный парк автобусов большого класса. Я сравнил эти два города, так как в них обоих трамвай и троллейбус присутствуют, но, скорее, номинально, занимая в перевозках незначительную долю.

«СП»: Приходилось неоднократно беседовать с челябинскими предпринимателями по поводу перспектив развития метро. Некоторые рассчитывают, что это даст толчок развитию местного бизнеса.

— Я не вижу в регионах такого бизнеса, который был бы готов вложиться в метро, случаи с «Крокусом» и «Мякинино» уникальны. Да и там частник был вынужден так поступить, потому что Москва не могла финансировать строительство станции вне своих границ. Красногорск бы не потянул, формально именно на этом участке метро проходит немножко через область, после чего возвращается снова в границы Москвы в Митино, которое хоть и за МКАДом, но в черте города.

«СП»: Почему тогда некоторые бизнесмены убеждены, что развитие метрополитена может быть мощным драйвером роста экономики?

— Даже в СССР, имевшем большие планы на метро как в городах-миллионниках, так и в столицах союзных республик, свои метростроевцы были лишь в Москве и Ленинграде.

Потому что там метро развивалось и развивается в больших масштабах, а строительство в регионах точечное, нет смысла что-либо локализовывать.

Вот сейчас строительство метротрамвая в Челябинске ведут московские и китайские специалисты. И не сказать, чтобы это оказало существенное влияние на экономику Челябинска.

Поскольку это метротрамвай, то хотя бы часть подвижного состава произведена в Челябинской области. Для классического метро, опять же, производителя всего два — «Метровагонмаш» (Мытищи) и ОЭВРЗ (Санкт-Петербург). Заказы регионов слишком единичны, чтобы появилось производство.

Читайте также

Мигрантов скоро станет еще больше, но вакансий курьеров должно хватить на всех Вадим Трухачёв: В цивилизованном мире рабочих массовых профессий давно заменяет техника, но мы пошли своим путем

«СП»: Интересно, в каких еще городах России жители хотели бы иметь метро? Наверняка есть такие данные. Чуть не с советских времен об этом говорят в Воронеже, например. Несмотря на то, что тогда и пробок-то почти не было.

— Метро остаётся хотя и желанным для многих в нашей стране, но слабо реализуемым проектом в реальной экономике российских городов с населением до 2 млн. человек. Это дорого в строительстве, дорого в эксплуатации.

При этом метро имеет малую долю в перевозках. Провести метро в каждый микрорайон невозможно. А если метро от вас далеко — в отличие от многомиллионных Москвы и Петербург, в миллионном городе зачастую проще ехать в нужную точку сразу на наземном транспорте, чем добираться до метро.

«СП»: Мечты о метро останутся, значит, мечтами?

— Нет ни малейшего шанса, что метро появится хотя бы в одном городе, где бы его не начали строить еще при СССР. Хотя фанаты в интернете рисуют схемы метрополитенов и Уфы, и Перми, и упомянутого Воронежа. И даже таких городов, как Нижний Тагил и Миасс. Но это просто фантазии. Очень маловероятно, что они превратятся в технико-экономическое обоснование.

«СП»: И как тогда ехать по городу без пробок? Или на нашем веку не судьба?

— Самый простой способ ехать без пробок — выделенные полосы для обычных автобусов и троллейбусов, которые внедряются сейчас во многих городах, в том числе и в Воронеже, и в Уфе.