Крах гражданской авиации: «На одном крыле и честном слове» пассажиров возить нежелательно

Авиапарк России столкнулся с проблемами, которые могут привести к существенному сокращению полетов уже в ближайшее время. Из-за проблем с запчастями, вызванными санкциями, не эксплуатируются уже более трети дальнемагистральных самолетов, необходимых для рейсов на Дальний Восток и за рубеж.

В этой связи «Аэрофлот» забрал в «мокрый лизинг» последний летающий Airbus А330 у чартерного перевозчика iFly. Борт заменит аналогичный широкофюзеляжный самолет, выбывший из эксплуатации на время ремонта двигателя.

Эксперты подтверждают: в России из-за сложностей с поставками запчастей для самолетов перестали летать более трети дальнемагистральных бортов. Заменить выбывшие лайнеры должен Ил-96−300. Но его нет.

В 2022 году Минтранс России оценивал количество оставшихся в России дальнемагистральных иностранных самолетов, без учета грузовых, в 120 единиц. К 2030 году, по прогнозу ведомства, их останется 52. Причина выбытия бортов — дефицит запчастей для широкофюзеляжных самолетов.

По словам экспертов, сложнее всего с двигателями и комплектующими для «широкого фюзеляжа»: такие самолёты составляют лишь около 16% мирового авиапарка, поэтому детали для них — редкие и дорогие.

Крупнейшие перевозчики, включая «Аэрофлот», вынуждены компенсировать дефицит бортов через «мокрый лизинг» и перераспределение воздушного флота.

Насколько серьезна проблема с дальнемагистральными лайнерами для безопасности полетов? Этот вопрос «СП» попросила прокомментировать эксперта по безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова.

— Широкофюзеляжных самолетов сейчас мало на международном рынке, но России они жизненно необходимы: пространства у нас в стране большие. Небольшой самолет проще ремонтировать, с широкофюзеляжными всегда больше проблем — одно шасси чего стоит.

«Мокрый лизинг», которым начал пользоваться Аэрофлот, по сути ничего не решает кардинально. Самолеты просто перетекают из одной кампании в другую. При этом речь об авиакомпаниях дружественных стран. Европейские и американские авиакомпании не могут предоставить нам самолеты в «мокрый лизинг», потому что тут же попадут под санкции. Так что случаи «мокрого лизинга» — разовые. Это не выход.

«СП»: Как авиакомпании решают вопросы с дефицитом широкофюзеляжных самолетов?

— Широкофюзеляжные самолеты летают на большие расстояния — в Таиланд, Вьетнам, у нас — во Владивосток, Иркутск.

Из-за того, что широкофюзеляжных все меньше, авиакомпании используют другие типы самолетов и летают с дозаправкой, то есть по сути пассажиры летят с пересадкой. Таких рейсов все больше.

Например, долететь до Дальнего Востока теперь в большинстве случаев реально только с пересадкой. Иностранные перевозчики тоже все чаще практикуют дозаправки и пересадки.

«СП»: Но у нас же есть наш отечественный широкофюзеляжный ИЛ-96−300. Он не спасает?

— Новых Ил-96 крайне мало, их производят из расчета 1 самолет в год. И этот лайнер задействован в основном на летный отряд президента и для государственных целей, в гражданской авиации его эксплуатируют мало.

«СП»: Как нынешний дефицит широкофюзеляжных самолетов отразится на регулярности и, что главное, на безопасности полетов?

— До 2030 года убудет до трети нашего авиапарка. На безопасности полетов «старение» самолетов уже сказывается.

На сегодня речь идет об авиаинцидентах, но это уже — сигнал. Риски растут, и их накопление может приблизить вероятность авиакатастрофы. Пока единственный выход — это сокращение авиаперевозок.

Президент, как мы помним, ставил задачу увеличения пассажирских перевозок к 2030 году в полтора раза, когда мы должны получить «тысячу новых российских импортозамещенных самолетов».

Но эти планы поставок уже сокращены наполовину. Сейчас вопрос стоит проще: как оторвать людей от земли. Потому что и с малой авиацией проблемы.

«СП»: У нас же вроде полным ходом идут работы над предназначенным для региональных перевозок «Байкалом»?

— «Байкал» уже не первое десятилетие «встает на крыло» и все никак встать не может. Он получился тяжелым и очень недешевым. При такой стоимости выпустят всего несколько бортов. Без дополнительных государственных субсидий «Байкал» едва ли станет доступным.

Из-за дороговизны этого самолета и билеты на него будут «золотыми». Сейчас на него хотят ввести так называемый «плоский тариф» за счет государственных субсидий, иначе полет на нем может обойтись в 150 тысяч рублей.

До Турции за такие деньги несколько раз долететь можно! Такая стоимость неприемлема для регионов. Так что вопрос массовой замены региональной авиации «Байкалом» — это из области фантастики, — подытожил эксперт.

Как сокращение авиапарка отразится на стоимости авиабилетов? «СП» попросила прокомментировать это главного редактора портала AVUIA.RU Романа Гусарова.

— Сейчас в нашем авиапарке примерно 60 самолетов «на крыле», треть проходит техобслуживание. Я бы не стал делать из этого трагедию, потому что февраль традиционно — низкий сезон, люди мало путешествуют, самое время провести инвентаризацию, чтобы к лету авиапарк был полностью готов.

«СП»: Что сейчас с запчастями?

— С этим все сложно, но невозможного для нашей авиации нет, выручает параллельный импорт. Признаю, что часть комплектующих стали дороже, путь их поступления — сложнее. Но если бы мы ничего не делали, наши самолеты перестали бы летать еще в 2022 году.

«СР»: Как все это отразится на стоимости билетов? Стоит готовиться к серьезному подорожанию?

— Могу точно сказать, что рост цен на билеты будет в пределах инфляции, это 10−15%. Однако может вмешаться иной фактор. Дело в том, что спрос растет, а количество самолетов у российских авиакомпаний не увеличится. В этом году спрос может уже заметно превысить возможности российских авиакомпаний по выставлению кресел на линии.

И вот тогда на каких-то направлениях могут произойти локальные всплески цены.

«СП»: Как будут обстоять дела на популярных направлениях? В прошлом году, например, снизился пассажиропоток в Сочи. Это связано с нехваткой самолетов или были какие-то иные факторы?

— Сочи очень популярный маршрут, но в прошлом году стали открываться зарубежные маршруты в дружественные страны. Это Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Турция, ОАЭ. Российский турист просто стал возвращаться на свои любимые зарубежные маршруты, курорты.

Поэтому аэропорт Сочи за год потерял 1,7 млн пассажиров. Что будет в этом сезоне — скоро увидим. Но интерес к зарубежным направлениям пока сохраняется.