День «Нептуна» для порта «Кавказ»: Киев ракетами загоняет наши цистерны с топливом на Крымский мост. Для чего?

Морской порт «Кавказ», у одного из причалов которого 22 августа украинской крылатой ракетой «Нептун» был потоплен направлявшийся в Крым наш паром Conro Trader с 30 топливными железнодорожными цистернами на борту, медленно приходит в себя после атаки.

Для локализации разлива горючего вокруг верхней части севшего на грунт на глубине порядка пяти метров и сильно обгоревшего парома выставлены специальные боновые заграждения. Акватория срочно обработана сорбентом.

Скоростными катерами Росгвардии, охранявшими Крымский мост, что находится в 12 километрах от места ЧП, спасен почти весь экипаж. Только двое моряков вечером в пятницу еще числились пропавшим без вести. В больницу отправлены двое наиболее пострадавших членов команды.

«В результате удара ВСУ в порту повылетали стекла. Тушение возгорания продолжалось около трех с половиной часов, площадь возгорания составила 500 кв. м…

До ликвидации последствий в терминале «Крым» порта «Кавказ» работа Керченской переправы временно приостановлена, акватория закрыта до устранения последствий", — сообщил в телеграм-канале глава Ассоциации грузовых перевозчиков и экспедиторов Крыма Анатолий Цуркин.

Более того. Цуркин допустил, что если при детальном осмотре повреждения инфраструктуры порта окажутся серьезными и потребуют длительного ремонта, придется налаживать другую паромную переправу в Керчь. Из Ейска, Темрюка «и других терминалов в акватории Азово-Черноморского бассейна на Кубани». А это намного дольше, дороже и рискованней.

Что и говорить, случившееся — огромная потеря для России. Не только потому, что, скорее всего, навсегда потеряно огромное и достаточно современное грузовое судно (длиною в 109 метров), работа которого как воздух необходима была Крыму.

Хуже всего, что теперь не очень понятно, как будет организовано снабжение полуострова горюче-смазочными материалами. Потому что паром Conro Trader оставался последним на этой логистической линии. Остальных его «коллег» ВСУ хорошо спланированными и тщательно продуманными ракетными ударами вывели из строя еще раньше.

Между тем, еще три месяца назад на этой линии работали у нас три железнодорожных парома: уже упомянутый Conro Trader, «Авангард» и «Славянин». На сегодня в строю — ни одного.

Вообще складывается впечатление, что перед нами заключительный этап крупной и крайне серьезной вражеской операции с далеко идущими, похоже, последствиями для нас.

Все началось еще 30 мая 2024 года. В тот день тоже ракетным ударом в порту «Кавказ» был сильно поврежден построенный в 2009 году в Севастополе «Авангард», другой крупный (длиной 133 метра) железнодорожный паром, работавший на линии «Крым-Тамань». Урон судну был чрезвычайно серьезным, большая пробоина в правом борту пришлась в район машинного отделения.

Но героическими действиями экипажа и прибывших им на подмогу спасателей Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» «Авангард» все же удалось удержать на плаву.

Вскоре он был отбуксирован к причалу Керченского судоремонтного завода. Где судно до сих пор без особого успеха пытаются вернуть к жизни.

Есть сведения, что тогда же серьезно пострадал и стоявший у соседнего причала, а ныне лежащий на дне Азовского моря Conro Trader. Но его в тот раз быстро удалось вернуть в строй. А поскольку одного такого транспортного судна для надежного снабжения Крыма было все равно явно маловато, на ту же линию вскоре был прислан и железнодорожный паром «Славянин» вместимостью до 50 вагонов, прежде совершавший регулярные рейсы из России в болгарскую Варну.

Однако 23 июля нынешнего года у причала «Кавказа» украинские ударные беспилотники настигли и «Славянина». Один человек на нем погиб, пострадали еще пять членов экипажа. Судно потеряло работоспособность и вслед за «Авангардом» было отправлено на долгий ремонт в Керчь.

Таким образом, после потери в четверг еще и Conro Trader, паромная железнодорожная переправа между Таманью и Керчью встала на неопределенный срок. Из Крыма доносятся бодрые рапорты тамошних властей, что, дескать, у них проблем с топливом нет и не будет. Мол, заранее предусмотрительно созданы внушительные запасы.

Однако любые запасы когда-нибудь заканчиваются. И что потом? Отправлять железнодорожные эшелоны со все более остродефицитным горючим через Крымский мост? Так и было до 8 октября 2022 года. Но в тот день, если помните, Главное управление разведки Украины сумело провести дерзкую диверсию на этой стратегической для России транспортной магистрали.

В результате сложной диверсионной комбинации с задействованием территорий Грузии, Болгарии и Армении, на мосту тогда была взорвана фура, начиненная взрывчаткой общей мощностью в 21 тонну в тротиловом эквиваленте. Погибли четыре человека.

В момент взрыва рухнули в воду несколько пролетов автомобильного моста. На проложенном параллельно железнодорожном мосту загорелись семь цистерн с топливом в проходившем там же грузовом поезде.

Пожар в составе и вокруг него был такой силы, что, как оказалось, под цистернами расплавились даже сверхпрочные рельсы. Еще большей беды удалось избежать лишь благодаря мужеству и самоотверженности машиниста поезда и его помощника.

Вот что по этому поводу говорилось в официальном сообщении Крымской железной дороги: «Всего в поезде было 59 вагонов, удалось отцепить 25. Вес поезда составлял около 4000 тонн. Если бы не четкие профессиональные действия локомотивной бригады, последствия могли быть трагичнее. Юрий Квашнин (машинист) остался в кабине, чтобы контролировать приборы и управлять тормозами. А Виктор Прошин (помощник машиниста) согласно инструкции вышел на путь, чтобы визуально оценить повреждения. Он увидел, что часть состава можно спасти, доложил о ситуации машинисту, после чего было принято решение отцепить горящие вагоны», — говорится в сообщении компании.

Но и это было еще не все. Железнодорожники сумели закрепить горевшие цистерны с топливом, чтобы те не укатились с моста в направлении Тамани, откуда следом шли другие составы в Крым. В том числе и пассажирские. Случись такое — последствия и вообразить невозможно.

Только в мае 2023-го полноценное движение поездов по мосту удалось возобновить. Но выводы Москвой были сделаны решительные. Во избежание чего-то подобного впредь, любые грузовые автомашины, а также поезда с топливом и прочими опасными грузами решено было переправлять в Крым и обратно только морскими паромами. А по мосту главным образом оставили лишь пассажирское сообщение.

Именно поэтому в минувшем июле, после вывода из строя украинскими диверсантами «Славянина», в своем регулярном отчете для широкой общественности британская разведка заранее злорадствовала: «Вероятно, теперь России придется рисковать движением поездов с топливом через Керченский (официально Крымский — „СП“) мост, чего она пыталась избежать с момента атаки на мост в октябре 2022 года».

В подтверждение этих опасений Москвы в мае 2024 года британская же газета The Independent на основе анализа космических разведывательных снимков заявила, что уже более трех месяцев по железнодорожной ветке моста грузовые поезда военного назначения практически не следуют.

За это время был замечен лишь один грузовой поезд, состоявший из 55 вагонов с топливом. И тот прошел по мосту еще 29 февраля 2024 года. Тогда как прежде по мосту, по сведениям британцев, ежедневно проходили более 40 поездов с топливом и воинскими грузами.

В Лондоне тогда не знали, что мы сумеем в считанные недели найти другой выход. Наскоро подлатали хотя бы Conro Trader и поставили его на опустевшую было транспортную линию.

Но теперь-то, с «черного» для порта «Кавказ» минувшего четверга, у нас не осталось и его. Что же остается? Все же — мост? Очень похоже, что именно этого Киев и добивался все минувшие месяцы, устроив настоящую охоту на российские железнодорожные паромы.

Во-первых, такое решение Москвы в «бархатный» сезон на Черном море неизбежно внесло бы настоящий хаос в и без того составленный на пределе технических возможностей график пассажирских перевозок. Пришлось бы отменять отправление составов с курортниками, билеты на которые давно проданы в обоих направлениях.

А во-вторых к чему могут привести новые ракетные атаки Крымского моста со стороны ВСУ в момент провоза по нему топлива, боеприпасов или чего-то подобного — это мы уже видели в октябре 2022-го. Кумулятивный итог подобного нападения способен возрасти многократно. И, возможно, в случае нового вражеского успеха на нем расплавились бы не только рельсы.

Что остается? Возможно, где-то в ремонте на керченском заводе «Залив» еще «жив» железнодорожный паром «Анненков», до лета 2018 года работавший на той же переправе. Но 7 июля того же года во время выгрузки вагонов он получил надлом корпуса ниже ватерлинии. Вода стала поступать в машинное отделение. Ее откачивали насосами, а пробоину заделали специальным пластырем.

С тех пор об отбуксированном в Керчь «Анненкове» ни слуху, ни духу. Но если сегодня его еще возможно вернуть в строй — этот шанс не стоит упускать.

Но если и с «Анненковым» — не вариант, тогда, возможно, придется возить топливо в Севастополь из Новороссийска танкерами Черноморского флота. Как в войну, в охранении одного-двух боевых кораблей и боевых вертолетов во избежание атаки морских и воздушных беспилотников Украины на переходе морем.

Есть, видимо, и возможность доставки дополнительного топлива посуху. Военными топливозаправщиками откуда-нибудь из Ростова-на-Дону или Таганрога по строящейся трассе вдоль северного берега Азовского моря. Через Мариуполь и Мелитополь в Джанкой.

Естественно, это будет небезопасно, если учесть, что до линии фронта от той дороги местами менее сотни километров. Но, тем не менее, машины-то по ней уже идут! По обнародованной на этой неделе вице-премьером правительства РФ Маратом Хуснуллиным информации — до 7 тысяч самых разных автомобилей в сутки. Почему бы в этом потоке не затеряться и сотне-другой бензовозов?

Наконец, надеяться в этом смысле можно и на еще один сухопутный коридор в Крым, который власти обещают ввести в строй до конца года. Имеется ввиду новая железная дорога вдоль северного берега Азовского моря, которая пройдет из Ростова-на-Дону в Крым через Таганрог, Бердянск, Мариуполь и Мелитополь. В общей сложности это 63 километра новых и около 140 километров восстановленных путей.

Есть масса косвенных свидетельств, что в свете нарастающих угроз Крымскому мосту со стороны Украины Москва с самого начала считает «азовский» железнодорожный маршрут настоящей «дорогой жизни» для Тавриды. И возводит его просто «в режиме ошпаренной кошки». Не жалея ни сил, ни денег.

Все делается в такой спешке, что, по сведениям научного руководителя Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ профессора Михаила Блинкина, вопреки всем руководящим документам работы начались без детальной инженерной и экономической проработки. «Не проводились даже такие предпроектные работы, как анализ грузовой базы: что планируется по этой дороге возить. Никому не было представлено технико-экономическое обоснование. Все говорит о том, что это строительство имеет не хозяйственный, а военный или политический характер».

А из интервью главы Запорожской области Евгения Балицкого, которое он дал прошлой осенью, следует, что, по меньшей мере, на начальном этапе новая железная дорога будет одноколейной и неэлектрофицированной. Иными словами — с сильно ограниченной пропускной способностью. Однако для снабжения Крыма это все равно намного лучше, чем один только все более и более рискованный маршрут над водами Керченского пролива, как сегодня.

Так что скрещиваем пальцы в надежде, что у строителей спасительной дороги вокруг Азовского моря все получится. Тогда всего через четыре месяца у Киева останется куда меньше смысла постоянно бить чем попало по российской переправе «Тамань-Керчь».