Многострадальный Ил-96−400: Перспективы не просматриваются

Проблемы отечественного авиастроения в последнее время то и дело дают о себе знать, особенно на фоне постепенного восстановления рынка воздушных перевозок. В частности, на недавней Национальной выставке инфраструктуры гражданской авиации NAIS в московском «Крокус Экспо» было заявлено, что судьба многих проектов российских авиастроителей остается туманной, в то время как в 2024 году пассажиропоток вырос на 5% по сравнению с 2023-м.

Участники выставки отмечали нехватку самолетов российского производства, проблемы с запуском «Суперджета» и других машин. В течение 2024 года планировался взлет новых 108 самолетов, согласно «Комплексной программе развития авиационной отрасли России», однако в реальности взлетело лишь несколько единиц.

Одним из самолетов, на который возлагались надежды еще недавно, является дальнемагистральный Ил-96−400. В свое время Ил-96 создавался в качестве конкурента зарубежным лидерам Boeing 777 и Airbus A340.

Однако широко развернуться на отечественном рынке ему не удалось, сегодня самолетами Ил-96−300 пользуются большей частью правительственные структуры.

Еще в 2020 годах компания ВАСО (Воронежское акционерное авиастроительное общество) занималась разработкой модернизированной версии Ил-96−400М, отличающейся от прежних модификаций увеличением длины фюзеляжа и более мощными двигателями. Однако перспективы его коммерческого использования остаются туманными в силу низкой топливной эффективности.

Кандидат технических наук, бывший конструктор КБ «Сухой», авиационный эксперт Вадим Лукашевич указывает, что в настоящее время самолет Ил-96−400 идеологически и морально устарел.

— Сегодня дальнемагистральные лайнеры создаются уже не с четырьмя двигателями, как Ил-96, а с двумя. То есть, он идеологически устарел, такие самолеты создавались в 1980—1990-е годы. Что дает два двигателя вместо четырех? Уменьшение расхода топлива, затрат на обслуживание и другие преимущества. Поэтому наши авиакомпании, выполняющие дальние рейсы, стали в свое время переходить на Airbus A350 и Boeing 777. Но потом случилось то, что случилось.

«СП»: Вы имеете в виду СВО?

— Да, последовали санкции, трудности с обслуживанием, запчастями и так далее. Мы попытались делать самолет вместе с китайцами, однако это не вышло. Нужно понимать, что создание такого самолета вместимостью 300−350 человек «с нуля» стоит от 8 до 12 млрд долларов.

Чтобы окупить затраты, необходимо продать 350−500 штук. А у наших авиакомпаний потребность в дальнемагистральных самолетах составляет 50−80 единиц. Остальное, получается, нужно продавать на международном рынке, что затруднительно. Создать что-то более совершенное в этом сегменте мы не можем в силу отсутствия мозгов и технологий.

В то же время наши авиакомпании, использующие зарубежные самолеты, сумели найти способ доставать запчасти, решать другие проблемы. Их самолеты летают, не без проблем, но летают.

Поэтому, когда в Госдуме некоторое время назад поднимали вопрос об Ил-96−400, говорилось о том, что получение самолетов компаниями будет, по сути, дотироваться, из госбюджета.

Можно, конечно, компании из-под палки заставлять покупать эти самолеты, но он изначально не соответствует требованиям сегодняшнего дня. Мы можем поставить новую авионику, уменьшить количество пилотов, но самолет идеологически устарел на 30 и более лет.

Исполнительный директор Агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев рассказал «СП», что для более масштабного использования Ил-96−400 на российском рынке пока не сложились необходимые условия.

— На самом деле сейчас ситуация складывается так, что российских авиакомпаний, эксплуатирующих широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты, не так уж много. Это группа «Аэрофлота», еще несколько авиакомпаний. Так или иначе, имеющегося у них количества самолетов хватает для закрытия, скажем так, первоочередных потребностей достижения транспортной доступности дальневосточных городов. Этого парка им хватит на многие годы вперед.

Если не произойдет какого-то резкого ухудшения ситуации в плане доступа к запасным частям, возможностям выполнения ремонта компонентов, то эти самолеты еще десятилетие, может быть, некоторые даже пару десятилетий, вполне себе смогут летать.

«СП»: Выходит, какой-то срочной потребности в таких самолетах пока нет?

— Потребности внутреннего рынка в ближайшей, или даже среднесрочной, перспективе, благоприятные для выхода этого самолета на рынок, могут сформироваться лишь в двух случаях: если радикально увеличится спрос на перевозки, либо отечественные авиастроители предложат продукт, который по своим экономическим характеристикам, или совокупности характеристик, будет заметно превосходить стареющие иномарки.

То есть, в первом случае нужно будет где-то докупать самолеты, чтобы удовлетворить спрос, во втором — станет выгоднее купить что-то новое, чем тянуть старую резину. Эти обстоятельства могли бы дать жизни новым проектам, в том числе Ил-96−400.

«СП»: Но перспектив для развития этих проектов, как я понимаю, пока не просматривается.

— В ближайшей и даже среднесрочной перспективе пока не предвидится какого-то грандиозного роста перевозок в этом сегменте, ни какого-то драматического изменения с точки зрения стоимости поддержания летной годности существующего парка.

Отсутствуют пока и факторы, указывающие на снижение стоимости отечественных самолетов, в том числе за счет либо какой-то очень масштабной господдержки, либо чего-то еще.

Ил-96−400, при том, что он будет более привлекательным с точки зрения себестоимости пассажиро-километров, чем Ил-96−300, все равно с новейшими лайнерами, такими как Airbus A350 или Boeing 777 сравниться не сможет. По крайней мере, в нынешней ситуации.

«СП»: Есть ли факторы, которые могут изменить ситуацию?

— Например, если цены на авиатопливо в России будут отвязаны от мировых и станут гораздо ниже и несколько повышенный расход топлива, сравнимый с конкурентами, перестанет восприниматься как серьезная проблема.

Мы же помним времена, когда бензин стоил дешевле, чем газировка с сиропом. В общем, теоретически можно допустить наличие условий, при которых Ил-96−400 стал конкурентоспособен. Но на практике пока этого не вырисовывается.

Между тем, есть некоторые специфические задачи. Например, первые лица пользуются самолетами Ил-96−300. Эти самолеты не вечные, и вполне возможно заменить их на Ил-96−400 в парке Специального летного отряда «Россия».

Это, наверное, было бы оправданно. Точно так же возможно создание каких-то специализированных версий этих самолетов. Мы помним, что в эксплуатации уже были ИЛ-96−400 в грузовом варианте, в принципе, и это тоже вполне понятная ниша для применения такой техники.