Самарский «Авиакор» ищет замену украинскому Ан-140

В Самарской области на заводе «Авиакор» может быть возобновлено производство самолетов. Во всяком случае, о том, что сейчас идут переговоры о возрождении завода в этом качестве на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) рассказал губернатор региона Дмитрий Азаров.

«Я хочу, чтобы предприятие вновь выпускало самолеты. Мы понимаем, какие самолеты, но говорить об этом рано… Это процесс не быстрый. Я надеюсь, что нам многое удастся сделать для возрождения в полной мере выпуска самолетов на самарской земле», — заявил Азаров агентству РИА Новости.

В последние годы «Авиакор» занимался ремонтными работами, добивался контрактов на изготовление отдельных узлов и агрегатов, но, по словам губернатора, все на заводе мечтали именно о производстве самолетов. Успех этого предприятия, как считает Азаров, во многом зависит от правильного взаимодействия с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

Завод «Авиакор» основали в 1930 году в Воронеже, но в 1941-м его эвакуировали в Куйбышев, нынешнюю Самару. За время его существования было произведено более 22 500 самолетов, в том числе, Ил-4, Ил-10, Ту-4, Ил-28, Ту-114, Ту-126, Ту-154 и Ан-140, а также третья ступень советской сверхтяжелой ракеты 11А52 «Раскат». В последние годы, как говорится на сайте завода, он выполнял капитальный ремонт и техобслуживание Ту-154 (совершил последний регулярный рейс по России в 2020 году), обслуживал Ан-140 и Ан-74, поставлял компоненты для других самолетов различных типов.

Сегодня завод входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. В апреле 2019 года СМИ сообщали, что корпорация «Русские машины» рассматривает возможность отказа от завода «Авиакор» либо смены назначения предприятия, но никаких изменений в итоге не произошло.

В нулевые годы основным стратегическим направлением деятельности завода стал выпуск грузопассажирских самолетов Ан-140, мощности позволяли выпускать до 6 машин в год. Однако это производство было тесно связано с Украиной. Крыло Ан-140 производилось на Харьковском авиазаводе (ХГАПП), фюзеляжи — как на ХГАПП, так и на «Авиакоре», двигатели поставлял запорожский завод «Мотор Сич», шасси — Днепропетровский «Южмаш», сборка осуществлялась на «Авиакоре». В октябре 2014 года ХГАПП объявило об банкротстве, в связи с чем дальнейшее производство Ан-140 на «Авиакоре» было прекращено.

Что касается возобновления выпуска самолетов, в годовом отчете предприятия еще за 2017 год было сказано, что «в случае реализации программы импортозамещения комплектующих изделий и систем Ан-140 предприятие готово возобновить выпуск данных самолетов».

Кроме того, в июле 2014 года президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. В частности, обсуждалось и производство на «Авиакоре». По сделанной тогда оценке генерального директора завода Алексея Гусева освоение серийного производства Ил-114 заняло бы около 5 лет и потребовало инвестиций в размере 10−12 млрд руб.

Авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров рассказал «Свободной прессе», что о выпуске Ан-140 или Ил-114 на «Авиакоре» речи не идет. Завод может быть вовлечен в производство турбовинтового регионального самолета на 44 пассажира ТВРС-44 «Ладога», но для этого нужны серьезные инвестиции, на которые нынешний собственник вряд ли готов.

— В предыдущие десятилетия «Авиакор» производил Ту-154М для Минобороны и самолет Ан-140 для региональных линий. Ту-154М — это уже давно некоммерческий продукт, который больше не выпускается. Эти самолеты уже ушли в прошлое.

Ан-140 — это украинский самолет, с которым наши компании, по большому счету, намучились. Не потому, что он плохой. Самолет хороший, но отношения с украинским разработчиком всегда были очень сложными. Авиакомпании полетали на этом самолете и сказали: «Больше не хотим». Техподдержка со стороны Украины была очень дорогой, они буквально выкручивали нашим компаниям руки. Из-за чего прекрасный самолет пришлось просто списать. Сейчас эти самолеты не летают, заказов на них нет. Они не актуальны.

«СП»: — Какие самолеты может выпускать «Авиакор»?

— Если учесть, что было сказано о сотрудничестве с Уральским заводом гражданской авиации, это может быть, например, ТВРС-44 «Ладога», который сейчас разрабатывается на Урале. Это как раз примерный аналог Ан-140, самолет того же класса и той же размерности. У «Авиакора» уже есть опыт выпуска такого класса машин, поэтому, возможно, это тот самолет, который будет производиться на «Авиакоре».

У УЗГА есть и другие проекты, но они не по масштабам самарского предприятия. Тот же «Байкал» — самолет на замену кукурузника. Не думаю, что это то, что нужно такому большому предприятию, как «Авиакор».

Ила-114 точно не будет на «Авиакоре», потому что уже сейчас его серийное производство развернуто в Луховицах в Подмосковье. Хотя не исключаю, что в рамках кооперации «Авиакор» может делать для него отдельные части. Такая практика существует внутри ОАК, когда один завод делает хвост, другой — фюзеляж, а затем все это собирается на финальном заводе. Кстати, точно так же производят самолеты Boeing и Airbus.

Поэтому «Авиакор» вполне может получить какую-то ответственную часть производства в кооперации с другими заводами, причем по любым проектам. Возможности у предприятия значительные, хотя есть и свои проблемы.

«СП»: — Какие именно?

— Поскольку завод не входил и не входит в ОАК, он не получал такого финансирования на модернизацию производства, на внедрение новых станков и технологий. Предприятию будет тяжело, но каким-то образом надо встраиваться в общий производственный процесс. Вне сотрудничества с корпорацией здесь перспектив нет никаких.

«СП»: — Сколько времени и средств для этого потребуется?

— Это зависит от того, как именно встраиваться. Если как завод-финалист, который будет производить конкретный самолет, — это одна история, если как смежник, производящий агрегаты для других предприятий, — совсем другая, от этого зависит и объем инвестиций.

Завод, который осуществляет конечную сборку и производит самые ответственные детали, потребует приличных денег даже не на освоение продукта, а на модернизацию. За минувшие несколько десятилетий в мире прошел процесс цифровизации. На заводах внедрены новые цифровые станки, новая производственная философия. На это требуются огромные деньги, каждый станок с числовым программным управлением (ЧПУ) — очень дорогая вещь. Поэтому на то, чтобы модернизировать завод целиком, может уйти миллиард долларов или больше.

«СП»: — Есть ли смысл в таком случае модернизировать тот же «Авиакор» или нужно выделить несколько заводов-флагманов и сосредоточиться на них?

— Что касается ОАК, примерно так и происходило. Были заводы, которые уже имели проекты и самолеты, они в первую очередь получали финансирование на модернизацию. Это заводы в Комсомольске-на-Амуре (выпускает SuperJet), Новосибирске, в Иркутске (МС-21). В другие заводы не было смысла сильно вкладываться, потому что не было проектов.

Но по мере появления и создания новых самолетов различных классов их нужно будет где-то производить. Модернизировать завод нужно под конкретный проект и ровно в том объеме, в котором требуют его масштабы производства. Если это 20 машин в год, нет смысла модернизировать все предприятие мощностью 100 самолетов. Достаточно будет части, потому что это очень дорогой процесс. Инвестиции должны совершаться таким образом, чтобы каждый проект в итоге был окупаем, чтобы эти деньги можно было постепенно возвращать от продажи самолетов. Нерационально покупать станки, которые будут простаивать 30 лет.

В случае «Авиакора» вопрос в том, кто будет делать эти инвестиции. «Силовые машины» и Дерипаска явно не в состоянии инвестировать огромные деньги, которые потребуются для этого проекта. Разве что этот завод перейдет под крыло ОАК. Такие разговоры раньше уже шли, но тогда ни о чем не договорились. На сегодняшний день это главная проблема «Авиакора». У хозяина нет ни средств, ни мотивации инвестировать огромные деньги с неопределенным сроком возврата, а ОАК не будет инвестировать в чужое предприятие, когда есть собственные, которые нужно развивать.