У Boeing появился шанс вернуться в Россию. МС-21 и «Суперджет» терзаются вопросом: «Что с нами будет?»

Москва предложила Вашингтону закупить самолёты Boeing и запчасти к ним на замороженные в США активы Банка России. Об этом сообщил Bloomberg со ссылкой на источник в Кремле.

В Вашингтоне информацию подтвердили с одной оговоркой: это произойдёт после того, как Россия и США успешно завершат переговоры по Украине. Так сказал представитель Совета нацбезопасности Белого дома Брайан Хьюз.

Штаты заблокировали незначительную часть от российских резервов — $5 млрд, остальное хранится в Европе.

Сейчас в России эксплуатируются 263 самолёта Boeing. Из них Boeing 737 — 188 бортов, Boeing 777 — 43, Boeing 767 — 18, Boeing 757 — 14 штук.

Сколько можно купить самолётов и запчастей на $5 млрд, и как это отразится на российском авиапроме? Не окажется ли он вновь не нужным, если мы снова подсядем на американские самолёты? Об этом «Свободной Прессе» рассказал авиационный эксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

— На $5млрд можно купить 50 узкофюзеляжных самолётов семейства Boeing 737 MAX (это — новейшие модификации легендарного лайнера, — «СП»).

«СП»: Роман Владимирович, это — внушительное количество с учётом того, что отечественный авиапром не поставил на линии ни одного рейсового самолета за последние три-четыре года. Для нашего авиастроения возобновление американских поставок не превратиться ли в последнюю крышку гроба?

— На наш авиапром это никак не повлияет, потому что 50 самолётов погоды не делают. Мы за три с лишним года не получили ни одного самолёта гражданского назначения, а потеряли по различными причинам около сотни лайнеров. Какие-то борты задержали за рубежом из-за санкций, какие-то были списаны.

При этом пассажиропоток растёт, возить людей на чём-то нужно. Поэтому 50 новых самолётов были бы очень кстати, но проблему они не решат.

Тем не менее, эти полсотни Boeing совсем не лишние сейчас, когда нужно пересидеть и продержаться некоторое время, пока отечественный авиапром не запустит серийное производство.

Просто в ближайшие годы может так получиться, что самолётов будет не хватать даже при максимальных усилиях нашей промышленности.

«СП»: Какое количество самолетов выбыло из эксплуатации в результате авиационного каннибализма, когда одни самолёты разбирали, чтобы поставить агрегаты на другие?

— «Пожирание собрата» какое-то время существовало, но самолёты нужны, они должны летать, и каждый — на вес золота. Поэтому все разобранные суда давно восстановлены и больше никто их не разбирает. Благо, удалось наладить параллельный импорт запчастей.

Все самолёты, которые у нас в наличии, сейчас исправны и перевозят пассажиров. Иначе мы бы не смогли обеспечить динамично растущий спрос на перевозки.

«СП»: Согласно презентованной в 2022-м программе «100 самолётов», ещё в прошлом году в рейсы должны были выйти 12 лайнеров SSJ-NEW, около десятка МС-21 и Ту-214, плюс туча «Байкалов» *. Нет ни одного. Почему не получается?

— Я думаю, что словосочетание «не получается» не характеризует ситуацию точно. Я считаю, что самолёты получаются, вполне.

У нас не получается создать их в те сроки, которые прописаны в стратегии. Но сроки, названные в комплексной программе от 2022 года, изначально были не реалистичными даже по лучшим мировым стандартам. Это все специалисты говорили уже тогда.

Всем известно, сколько времени уходит на создание нового Boeing или Airbus. А у нас решили в 2−3 раза быстрее это сделать. Но чудес не бывает.

Только один процесс сертификации уже готового нового самолёта жестко регламентирован и разбит на множество этапов, через которые не перескочить.

«СП»: Сколько длится сертификация готового нового самолёта по нашим нормативам?

— Сертификация материалов, сертификация узлов, сертификация двигателей, сертификация производителей, всех смежников… Сертификация много чего, и только потом самолёта в целом.

Это гигантская работа. Просто спроектировать самолёт и собрать — это даже не полдела, а меньше.

На финальном этапе, чтобы сертифицировать самолёт, — нужно выполнить 250 зачётных полётов как минимум. Но эти полёты невозможно осуществлять каждый рабочий день.

Для каждого сертификационного полёта требуется подготовка: установка специального оборудования, составление программы. Потом — изучение результатов и подготовка к следующему зачёту.

Только на сертификацию полностью готового изделия года два требуется, если не больше. А составители комплексной программы хотели, чтобы за те же 2 года самолет прошёл путь от чертежа до авиакомпаний.

Поэтому авиастроители регулярно рапортуют о «движении вправо». Но специалистам-то видно, что процесс идёт вполне динамично, работа делается эффективно. Если говорить о разумных сроках, то им-то как раз всё более ли менее сотвествует.

«СП»: И когда нам ждать наших первых ласточек?

— Полностью импортозамещённый «Суперджет» с отечественными двигателями уже проводит зачётные полёты, также летает МС-21−310. В текущем году сертификационные работы они никак не успеют завершить, а в будущем году — скорее всего.

После этого самолёты пойдут в серию и в авиакомпании. Там уже дело двинется побыстрее. Слава Богу, сегодня Россия к этому уже готова.

Работа по импортозамещению и развитию собственной производственной базы в гражданской авиации началась не в 2022 году, а более десятилетия назад и шла по нарастающей. Вложено много сил и средств, за эти годы подготовлены кадры, созданы базовые технологии.

Сейчас эти усилия начинают конвертироваться в готовую продукцию, и ждать её осталось уже не так много по сравнению с тем периодом, который пройден.

---

* СПРАВКА: Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли РФ на 2022−2030 годы предусматриваются поставки российским авиаперевозчикам 1036 отечественных самолётов. Среди них: 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21−310, 70 единиц Ил-114−300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96−300, 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», 178 единиц Л-410 и 154 единицы «Байкал» (ЛМС-901).