Авиаконструктор Александр Явкин: То, что наши новые самолёты не идут в эксплуатацию — это счастье

Отрапортовав президенту об успехах, авиастроители начали объяснять (уже не главе государства и не так громко) причины неудач. Минпромторг рассказал о невозможности производства Ту-214.

Всего три недели назад на выездном совещании по авиапрому в Жуковском чиновники во главе с первым вице-премьером Мантуровым и руководители отрасли рассказали Владимиру Путину о научно-технических подвигах конструкторов и перспективах строительства новых отечественных пассажирских лайнеров. И добились от главы государства похвалы: «Хотелось бы быстрее и масштабнее, но то, что сделали, уже хорошо».

А дальше пошли повседневные новости. В очередной раз подтвердилась информация, что на производство Ил-114−300 нет денег. Подали её по-чиновничьи красиво: глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил, что одобрено предложение по докапитализации производственной программы на восемь таких самолётов из средств ФНБ.

Читайте также

Eurasian Times: Россия нашла своим Су-57 неожиданное применение Уникальный локатор позволяет не рисковать истребителями пятого поколения, при этом решая важнейшие боевые задачи

В переводе с лексикона министра на нормальный язык это означает, что обещали сделать 70 самолётов этой модели, но пока и на восемь денег нет. Вот на эти восемь — попробуем наскрести.

И новость последнего дня: контракт между авикомпанией S7 и Государственной транспортной лизинговой компанией на поставку сотни самолётов Ту-214 будет сорван во вине завода-изготовителя. Причина указывается анекдотическая: у конструкторов не получается модернизировать кабину пилотов под экипаж из двух человек (сейчас она трёхместная).

Как говорят в народе: «Дело было не в бобине, дело было не в реле»… ну и так далее — про кабину и кто там сидит. На самом деле о том, что этот контракт невозможно исполнить в принципе, эксперты «Свободной Прессы» уже говорили.

Главная причина в том, что мощности цехов казанского авиазавода пока позволяют делать два таких самолёта в год в лучшем случае. Цеха для гражданских лайнеров модернизируются, но нужно ещё учитывать, что главным для «туполевцев» сейчас является оборонный заказ на «Белые лебеди».

Что происходит с гражданским авиапромом? Почему у нас не получаются новые отечественные лайнеры и зачем главе государства и компаниям-перевозчикам даются заведомо невыполнимые обещания? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992−2016 гг.), генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс» Александр Явкин.

«СП»: Александр Васильевич, в Минпромторге говорят, что наши конструкторы не могут переделать у лайнера Ту-214 трёхчленную кабину экипажа на двухчленную. В гражданском авиапроме всё действительно так плохо?

— Самолёты создают не просто так: вздумалось чиновнику — и сделали. Ещё в 2020 году в Росавиации прошло большое совещание, на котором специалисты и чиновники разбирались, почему не идет авиастроение, что ему мешает.

Ещё тогда вопрос вышел на самый верх. Мы (конструкторы, представитель отрасли, — «СП») предложили свои решения, правительство их одобрило. Выпустили протокол. И ничего не изменилось.

Речь о том, что существуют определенные правила создания самолёта, выработанные за всю историю авиации. Но у нас они игнорируются.

Вместо этого просто осваиваются деньги. Поэтому дело не в том, о каком самолёте идёт речь: модернизированном Ту-214 или современном МС-21. Проблемы у всех одни и те же. Это касается и двигателей ПД-8, ПД-14.

Вот посмотрите: в Китае, в корпорациях Boeing и Airbus, строжайше следуют одним и тем же нормам. Там пошагового прописано, кто за что в ответе, порядок всех процедур. А у нас какие-то правила в последний раз принимались в 1994 году, но и их никто не читает. Что могут — прикрепляют, что получилось — собрали. Полетело — уже хорошо. А на нет и суда нет.

«СП»: Самолёт Бе-200, который делался под вашим руководством, Путин неоднократно называл самым лучшим. И где этот самолёт, за исключением нескольких бортов, которые модернизированы и собраны для нужд МЧС?

— Вся жизнь этого самолёта состоит в том, что им восторгаются и восхищаются. И где он? В том же месте, где и все остальные наши самолёты. По общим для всех причинам.

Но это хорошо, что в таком виде их не допускают до эксплуатации. Проблемы начнутся, когда их поставят авиакомпаниям для регулярных рейсов.

Вот смотрите, самолётов МС-21 сделано уже много, они все последние годы собираются. Ждут сертификации. Но все они отличаются, по-разному собраны. В каждом следующем что-то меняется. То же касается «Суперджетов», даже старых. У них только импортные детали были все одинаковые.

Теперь всё наше. Мы гордимся, что в кратчайшие сроки создали двигатель ПД-8. Никто в мире не делает так быстро. А чем мы пожертвовали ради этого? Почему яблоки выросли в два раза быстрее? А у нас чиновники ходят и радостно докладывают наверху. Но интересно, какой ресурс у двигателя, сделанного вдвое быстрее, чем делают все?

«СП»: Наша техника может оказаться ненадёжной?

— Не в этом дело. Есть огромное количество требований по безопасности, которые должны исполняться.

Но вот когда все наши авиационные новинки будут проданы эксплуатантам, то окажется, что на каждый борт потребуется свой механик. Один и тот же специалист не сможет обслужить два самолёта одинаковой модели, потому что у них индивидуальные особенности.

Службы эксплуатации будут перегружены, чтобы самолёты соответствовали требованиям.

Мы начинали делать Бе-200 параллельно с Boeing-777, примерно в одно время «вычищали машинку» на испытательных полётах. Нам потребовалось около 5 лет, чтобы разобраться со всеми отказами.

Читайте также

«Самолет судного дня» России готов прикрыть АЭС в иранском Бушере Александр Перенджиев: «Мы сейчас делаем все, чтобы защитить мир от ядерной катастрофы, а обогащенный уран Ирана — от посягательств США»

Потом сроки разошлись, «три семерки» пошли в эксплуатацию. И вот у их нового лайнера, уже в рейсах, начались истории с фокусами, которые устраивал автомат тяги при разбеге самолёта. Летчики успевали взлететь, полосы хватало, но после возвращения не могли найти причину.

Такое происходило на разных лайнерах. Это — плавающий дефект, который то проявляется, то прячется.

Только после пятнадцатого примерно инцидента они нашли причину. И устранили её на всех самолётах сразу, потому что они одинаковые.

А у нас к каждому потребуется индивидуальный подход. Поэтому то, что наши новые самолёты не идут в эксплуатацию — это счастье. По крайней мере, для служб эксплуатации.

«СП»: Те борты, которые уже сделаны, все равно будут летать, им применение найдут. Но я так понимаю, что для частных авиакомпаний лучше дождаться серьёзного серийного производства. А дождётся ли серийного производства ваш Бе-200? Сейчас существует дефицит самолётов на региональных и местных линиях, может Бе-200 занять эту нишу?

— Всё можно сделать, это не вопрос. Самолётом сейчас занимается человек, который был моим заместителем. Но для этого должна появиться программа, которой сейчас нет: с финансированием, с графиками. С пониманием будущего.

Вот приведу пример. Я же вёл не только Бе-200. В 1996 году, когда были проблемы с финансированием во сей стране, нам предложили проект самолёта АВАКС с израильским комплексом для экспорта.

Мы очень сложно согласовали условия, до каждой мелочи (чего сейчас не хватает), зато потом в сжатые сроки выполнили свою работу. Быстро, потому, что всё было организовано, как должно, без срывов и задержек.

Я знаю, что в Индии сейчас служат три этих самолёта.

А что касается Бе-200, он тоже ещё послужит. Кстати, существует международный проект создания большого флота, включающего порядка 500 самолетов-амфибий Бе-200NG для решения задач во всех пожароопасных зонах мира.

Сейчас, конечно, всем не до него…